在國內(nei)一家(jia)知(zhi)名傳統造車廠工作的李馳，近來(lai)總被(bei)人(ren)聯系“挖角”，為免打擾，他干脆把網上關于自己的簡歷信息全部(bu)關掉，“禁止(zhi)獵頭可見。”

李馳今(jin)年25歲(sui)，4月份時(shi)，他(ta)從省(sheng)級機構的安全部門(men)跳(tiao)槽，進入當地一家大型車廠，成為了車聯(lian)網安全部門(men)的一名產品經理。

談及現在(zai)的崗位，他說，“對于車(che)企(qi)而(er)言，在(zai)數字(zi)化(hua)轉(zhuan)型(xing)這(zhe)塊(kuai)，產品經理比研發重要。”不過(guo)，令(ling)人意外的是，入職沒幾天(tian)，李馳(chi)的兩位同事分別(bie)被新造車(che)企(qi)業挖走(zou)，“馬(ma)上(shang)又要走(zou)一個。”

從3月30日小米正式公布造車計劃起，無論是先期投入規模，還是創始人雷軍再次投身“創業”的勢頭，都引人關注。李馳發現，自小米之后，中國的汽車產業猶如(ru)打開了“新造車”這個潘多拉魔盒，大(da)疆、滴滴、石(shi)頭科技(ji)、創維甚(shen)至像360這樣的(de)安全公司也要(yao)造車。

跨界造車的隊伍在持續壯大。5月18日，美的也宣布入局新能源汽車領(ling)域(yu)。不(bu)過，經濟觀察(cha)報記者獲悉，美(mei)的(de)并不(bu)是要造整(zheng)車，而是由旗下的(de)威靈汽車部件(jian)公司(si)開(kai)發(fa)和生產(chan)新能源電(dian)動(dong)汽車相關的(de)零部件(jian)產(chan)品(pin)。

對手

當前，不斷新(xin)生(sheng)的造車企(qi)業(ye)，攪(jiao)動(dong)著整個產業(ye)市場一片“騷動(dong)”，但面對(dui)哪吒等新(xin)勢力(li)拋來的橄(gan)欖枝，李馳(chi)還是難(nan)動(dong)心(xin)。

“有些新(xin)造車(che)企業(ye)的能力水平和穩定性(xing)都(dou)很差。”反倒是和現(xian)今這(zhe)(zhe)家(jia)傳統車(che)廠(chang)溝通后，讓他覺得，“比新(xin)勢(shi)力們從零開(kai)始(shi)穩妥得多(duo)，產(chan)品質量一(yi)致性(xing)也高。”過去幾年時間里(li)，基(ji)于(yu)專(zhuan)業(ye)學習和職業(ye)規劃，李馳看到太(tai)多(duo)造車(che)新(xin)勢(shi)力“折”在了整車(che)制(zhi)造上，這(zhe)(zhe)讓他對是否加入(ru)一(yi)家(jia)造車(che)新(xin)勢(shi)力尤其審(shen)慎。

與德國大(da)眾聯(lian)手打造(zao)車規(gui)級AFC產品（靈活儲電充電樁）的(de)(de)度普(pu)新能源，是一家創(chuang)立(li)在上(shang)海的(de)(de)新興科(ke)技企業。如今擔(dan)任創(chuang)始人兼董事長(chang)的(de)(de)康永，其(qi)2005年大(da)學畢(bi)業后的(de)(de)職(zhi)業生涯，發(fa)端于上(shang)汽集(ji)團。

“從整(zheng)車(che)到動力總(zong)成，一直到后來的(de)電(dian)氣化、網聯化、智能(neng)化等新(xin)能(neng)源(yuan)造車(che)”，康(kang)永向記者(zhe)回顧了他在傳統車(che)廠(chang)里長達13年的(de)工作經(jing)歷。他始終記得(de)，就在上汽啟動電(dian)動化整(zheng)車(che)開發之際，恰好是如今新(xin)能(neng)源(yuan)汽車(che)小龍頭蔚來汽車(che)剛成立之時。

在他看來(lai)，在以(yi)蔚來(lai)汽車、小(xiao)鵬汽車、理想汽車“三兄弟”領銜(xian)的(de)，“以(yi)投(tou)資出身或做主(zhu)機(ji)廠(chang)出身的(de)人，從一片空(kong)白開始，直接(jie)殺入電子化領域(yu)”，這類造車新勢力，是抓(zhua)住了中國產業市場高速發(fa)展的(de)紅利(li)窗口，但(dan)“它們(men)缺乏底蘊”。

康永認(ren)為，智能電動(dong)車(che)的開發者一定(ding)要有軟件的“know-how”，即足(zu)夠的軟件開發能力，這是“底蘊”所在。

作為全球(qiu)最大的(de)(de)(de)汽(qi)車(che)集團，德國大眾在今年3月(yue)中旬，以直播的(de)(de)(de)形式，對外公布(bu)了未來(lai)在電動(dong)(dong)汽(qi)車(che)市(shi)場的(de)(de)(de)規劃，“大象轉型”的(de)(de)(de)目標(biao)是做(zuo)成電動(dong)(dong)化(hua)市(shi)場的(de)(de)(de)第一。

一位接近德國(guo)(guo)大眾的線上與會者看(kan)到，大眾直接表達著對中國(guo)(guo)市場的看(kan)好(hao)，“它認(ren)(ren)為2025年中國(guo)(guo)整個電(dian)動車的銷量可以達500萬臺。”其次關(guan)鍵(jian)的一點是，“它也(ye)承(cheng)認(ren)(ren)原來(lai)的時(shi)代結束了，一個軟件定義(yi)整車的時(shi)代已經開啟。”

可以(yi)明確的(de)是(shi)，德國(guo)大(da)眾(zhong)不只是(shi)目標(biao)超越特斯拉，它還要對中國(guo)的(de)新造(zao)車(che)勢力予(yu)以(yi)追擊(ji)。上述(shu)接(jie)近大(da)眾(zhong)的(de)與會者(zhe)向(xiang)記者(zhe)透露，其(qi)內部把造(zao)車(che)新勢力分為三(san)類(lei)，“不管是(shi)大(da)眾(zhong)，還是(shi)豐田的(de)新能源造(zao)車(che)，還是(shi)上汽(qi)、北汽(qi)紛(fen)紛(fen)邁步電(dian)動(dong)化”，這(zhe)是(shi)最基礎的(de)，從傳統(tong)造(zao)車(che)廠轉型做電(dian)氣(qi)化的(de)企業；其(qi)次(ci)是(shi)前述(shu)的(de)造(zao)車(che)“三(san)兄(xiong)弟”這(zhe)一類(lei)。

“這兩種在(zai)(zai)大(da)(da)眾(zhong)內部都(dou)不認為有(you)任何的(de)威脅。”這位人(ren)士分析到(dao)，“大(da)(da)象(xiang)轉(zhuan)型”類(lei)的(de)企業做電動化“誰都(dou)沒有(you)轉(zhuan)得(de)徹底”，而第二類(lei)，也只是取得(de)了小部分的(de)市場(chang)份額，他(ta)告訴(su)記(ji)者，“被大(da)(da)眾(zhong)視為未(wei)來潛在(zai)(zai)的(de)競爭對手(shou)的(de)是，特斯(si)拉(la)、華為、小米這樣，在(zai)(zai)軟件層面見長(chang)的(de)企業。”

軟件

對于當下(xia)進(jin)入(ru)汽車賽(sai)道，造車或進(jin)行(xing)參(can)與的(de)科(ke)技公(gong)司(si)(si)，經濟觀察(cha)報記者總結來看(kan)，可以劃分(fen)為三類(lei)(lei)，一(yi)類(lei)(lei)是以軟(ruan)件、網(wang)絡為主(zhu)的(de)，代(dai)表(biao)公(gong)司(si)(si)像百度、滴滴這樣(yang)，第二類(lei)(lei)是擁(yong)有軟(ruan)、硬件一(yi)體化產(chan)品的(de)科(ke)技企業，像華為、大疆(jiang)，第三類(lei)(lei)則(ze)是以電(dian)子產(chan)品生產(chan)研發為主(zhu)的(de)，代(dai)表(biao)公(gong)司(si)(si)尤以小米為主(zhu)。

而(er)新(xin)造(zao)車勢力之(zhi)所以(yi)與日(ri)俱增(zeng)，其(qi)起點要被拉回(hui)到(dao)國(guo)家(jia)產(chan)業發展(zhan)策略。

于(yu)是(shi)，中國(guo)成為全球最早讓(rang)電動車跑起來的(de)市(shi)場(chang)，而(er)此舉也(ye)讓(rang)“整個電動化核心零(ling)部(bu)件的(de)國(guo)產能力(li)水平，也(ye)得到(dao)了快(kuai)速(su)發展(zhan)”。逢迎電動車發展(zhan)，充(chong)電樁和(he)快(kuai)充(chong)槍(qiang)相較(jiao)加(jia)油槍(qiang)至少有數十倍的(de)需(xu)求增長，這(zhe)也(ye)是(shi)當初康永選擇創(chuang)建度普新(xin)能源的(de)契機之(zhi)一。

談及整(zheng)車制(zhi)造(zao)(zao)，康永(yong)(yong)認(ren)為，“這種硬件(jian)的事情非常簡單(dan)，尤其在(zai)中(zhong)國工業企業鏈(lian)條完備的情況(kuang)下。”他(ta)道出(chu)了我國造(zao)(zao)車產業的一個窠臼問(wen)題(ti)——產能利(li)用(yong)率不高。以江(jiang)蘇為例，規(gui)劃(hua)建設了很多整(zheng)車制(zhi)造(zao)(zao)廠(chang)，造(zao)(zao)車能力雖強，但利(li)用(yong)率卻(que)非常低。在(zai)康永(yong)(yong)看來，軟件(jian)定義汽車的時代已經到(dao)來，“軟實力”相比制(zhi)備鏈(lian)條，更(geng)需要時間和底蘊積累。

上述接近(jin)德(de)國(guo)大眾(zhong)(zhong)的業內(nei)人(ren)士告訴(su)記者，“大眾(zhong)(zhong)有一個非(fei)常(chang)之雄(xiong)心勃(bo)勃(bo)的計劃——2025年(nian)之前，組建超1萬人(ren)的軟件開發團隊。”

這也不難看出，當下新(xin)造車(che)(che)(che)(che)勢力在對造車(che)(che)(che)(che)“軟實力”方面(mian)的(de)重視(shi)。“華為在軟件(jian)開發方面(mian)，已經(jing)跑了(le)(le)30多(duo)年。”身在上(shang)海的(de)康永了(le)(le)解到(dao)，華為其(qi)實在智能車(che)(che)(che)(che)載方面(mian)有所布局(ju)，“從它(ta)的(de)手機(ji)業務被限制開始(shi)”。近兩年里，除了(le)(le)本身的(de)技術團隊之外，也招攬了(le)(le)很多(duo)造車(che)(che)(che)(che)相關的(de)人才(cai)。這便從起跑線上(shang)，直(zhi)接(jie)把一(yi)些嘴上(shang)喊著(zhu)殺入“新(xin)造車(che)(che)(che)(che)”領域，“雷聲大雨點小”的(de)互聯網科技公司，拉開了(le)(le)距(ju)離。

當然(ran)，“蓄謀(mou)已久”者，還有在無(wu)人(ren)(ren)機(ji)領域為人(ren)(ren)熟知的大疆(jiang)。

在4月上海(hai)車展(zhan)啟幕(mu)前夕，大(da)疆揭開了(le)旗下智能(neng)駕駛(shi)業務品牌“大(da)疆車載”的面紗，并對(dui)外宣布，將專注于智能(neng)駕駛(shi)系統，及其核心零部件的研發(fa)、生(sheng)產、銷售等(deng)服務。

盡管互聯網造車(che)(che)在2021年風(feng)口再起，但大(da)疆(jiang)(jiang)(jiang)進入(ru)汽車(che)(che)賽道并(bing)非臨時起意。大(da)疆(jiang)(jiang)(jiang)創新公關總(zong)監謝闐地告(gao)訴記者，大(da)疆(jiang)(jiang)(jiang)車(che)(che)載團隊(dui)早已(yi)沉淀5年之(zhi)久。作(zuo)為在全(quan)球范(fan)圍內擁有智(zhi)能(neng)制(zhi)造能(neng)力的企業之(zhi)一(yi)，他也(ye)指出了(le)大(da)疆(jiang)(jiang)(jiang)相(xiang)較(jiao)其他智(zhi)能(neng)駕駛服務商的不同。

謝闐地稱，大(da)疆與華為雖然都(dou)不(bu)親自造(zao)車，但在智能駕駛(shi)(shi)技術上卻各有分工，“我們希(xi)望在實(shi)現(xian)自動駕駛(shi)(shi)的目標下，為用戶‘制造(zao)時間’，而華為要做的智能座艙，通過接入生態中的一些應(ying)用服務等，在自動駕駛(shi)(shi)的基礎上讓用‘消耗時間’。”

當(dang)然，兩家籌謀做智(zhi)能駕駛服務的企(qi)業(ye)，有一個(ge)共通(tong)點：都在(zai)爭搶人(ren)(ren)才。據謝闐地透露，大疆車載的核心研(yan)發(fa)人(ren)(ren)員規模超500人(ren)(ren)，大部分(fen)具備機器人(ren)(ren)與人(ren)(ren)工智(zhi)能領域的經驗(yan)，而這還遠遠不夠，“大疆還將擴充研(yan)發(fa)團(tuan)隊(dui)，升級研(yan)發(fa)效率。”

陽謀

在(zai)雷軍宣布(bu)造車后，他還(huan)參加了(le)一場商學院同(tong)學聚會，現場還(huan)有小鵬(peng)汽(qi)車創(chuang)始(shi)人何(he)小鵬(peng)、蔚(yu)來(lai)汽(qi)車創(chuang)始(shi)人李(li)斌、理想(xiang)(xiang)汽(qi)車創(chuang)始(shi)人李(li)想(xiang)(xiang)，甚至還(huan)有比亞迪(di)的老板王傳福。記者注意到(dao)，在(zai)網絡上(shang)流傳出的照(zhao)片中(zhong)，滴(di)滴(di)創(chuang)始(shi)人程(cheng)維也在(zai)其中(zhong)，而就(jiu)在(zai)這一聚會曝光后不久，滴(di)滴(di)的造車計(ji)劃也被曝光。

時間倒回(hui)至2017年，當時的滴(di)(di)滴(di)(di)曾聯(lian)合31家汽(qi)車制造、零配件制造、新能源以及(ji)車聯(lian)網等領域的企業，組建“洪流聯(lian)盟”，在(zai)這場“聚(ju)會”上，程維放話，“滴(di)(di)滴(di)(di)堅決不造車，也(ye)不會謀求成為(wei)未來最大的汽(qi)車運營(ying)商。”

如今來看，官方(fang)雖然對造(zao)(zao)車計劃和動作還(huan)未正式(shi)公布，但滴(di)滴(di)相繼(ji)在上海(hai)和北京拿下了(le)自動駕駛(shi)牌照，期(qi)間還(huan)與比(bi)亞迪聯(lian)合造(zao)(zao)車，逐步規模應用其在智能出行數據服務和自動駕駛(shi)技(ji)術，足(zu)見程維食言(yan)，滴(di)滴(di)的造(zao)(zao)車早已是“陽謀”。

康永分析指出，除了當下只有汽(qi)車行業，能夠裝得(de)(de)下如此多的(de)(de)(de)資金、人才、產值(zhi)和規模(mo)外(wai)，還有一個重要(yao)的(de)(de)(de)原(yuan)因(yin)，“包括滴(di)滴(di)在(zai)內的(de)(de)(de)企業，都需(xu)要(yao)新(xin)的(de)(de)(de)利潤及產值(zhi)的(de)(de)(de)增長點”，他覺得(de)(de)“這些互聯網科技（公司）天生具(ju)備造(zao)車的(de)(de)(de)動力(li)”。

特(te)別是當(dang)傳(chuan)統主機廠“科技公司(si)化(hua)(hua)”成為主旋律后，大眾、寶馬、吉利(li)、上(shang)汽(qi)等傳(chuan)統車廠都開始布(bu)局各自(zi)(zi)的出行(xing)(xing)服務品(pin)牌，直接“侵入(ru)”滴(di)(di)滴(di)(di)這(zhe)個出行(xing)(xing)服務巨頭的領地內。而通過數字化(hua)(hua)提(ti)升自(zi)(zi)身運營能力的滴(di)(di)滴(di)(di)，看到固有市場份額在(zai)被(bei)分食(shi)，當(dang)然(ran)不(bu)會(hui)放棄介入(ru)自(zi)(zi)動(dong)駕駛與(yu)汽(qi)車制造，以“守護”疆域的又一增長機會(hui)。

小(xiao)(xiao)米(mi)擁有同樣的(de)利潤增長需(xu)求。但(dan)量子位聯合創始人(ren)(ren)(ren)李根發現，現在自動(dong)駕駛領域(yu)競爭(zheng)激烈(lie)，而(er)小(xiao)(xiao)米(mi)在這(zhe)方(fang)面(mian)(mian)的(de)人(ren)(ren)(ren)才“入不(bu)敷(fu)出”。他(ta)告訴記者，當原小(xiao)(xiao)米(mi)開源委員會(hui)主席(xi)張(zhang)鐸離開后(hou)，便意味著小(xiao)(xiao)米(mi)在大數據方(fang)面(mian)(mian)的(de)人(ren)(ren)(ren)才缺口，需(xu)要極速補上。

“缺人”，也是康永不(bu)得不(bu)提及的(de)小(xiao)米(mi)(mi)造車(che)難點(dian)，不(bu)過，他依然表態看好小(xiao)米(mi)(mi)。畢竟(jing)整(zheng)車(che)制造開(kai)發的(de)周期，已(yi)(yi)經告別了過去(qu)至少(shao)36個(ge)月的(de)漫長，現在一輛(liang)智能電動車(che)的(de)核心，已(yi)(yi)經從硬件轉變(bian)到了軟件上。

邁過一(yi)個十年(nian)窗口(kou)的(de)小(xiao)米(mi)，具(ju)備一(yi)定的(de)軟件開發(fa)能力和生態鏈勢能，“雷軍又(you)講小(xiao)米(mi)有充(chong)沛(pei)的(de)現(xian)金流”，在康永看來，小(xiao)米(mi)是(shi)有比(bi)較好(hao)的(de)新造車的(de)“底蘊”在，而中國造車行業最成熟的(de)優勢點之一(yi)，就(jiu)是(shi)人才充(chong)沛(pei)，“它只缺一(yi)個車間了”。

朋友圈

年長一歲的(de)雷軍(jun)要拿出下半生(sheng)，“最后賭一次”來造車這件事，打動了今年50歲的(de)周鴻祎(yi)，“雷軍(jun)都敢(gan)(gan)干，我(wo)有什么不敢(gan)(gan)干的(de)。”

不過，360不是(shi)自(zi)己造(zao)(zao)(zao)車(che)，而是(shi)以合(he)(he)作造(zao)(zao)(zao)車(che)的(de)(de)方式(shi)，進入(ru)新造(zao)(zao)(zao)車(che)領域(yu)，周鴻(hong)祎(yi)的(de)(de)理念是(shi)“基(ji)因重(zhong)組”，用他的(de)(de)話說，就是(shi)“為了把互聯網和傳統汽(qi)車(che)制造(zao)(zao)(zao)的(de)(de)DNA重(zhong)組結合(he)(he)出新的(de)(de)轉基(ji)因，我們(men)造(zao)(zao)(zao)的(de)(de)車(che)是(shi)轉基(ji)因的(de)(de)車(che)，賦能(neng)我們(men)合(he)(he)作伙伴，合(he)(he)力(li)打造(zao)(zao)(zao)全(quan)新的(de)(de)新能(neng)源車(che)。”

在(zai)安(an)全領(ling)域(yu)，周(zhou)鴻祎是專家，但談到(dao)車，仿佛是小白。他一不會開車，二不懂(dong)車，只是習慣了坐車。

一年(nian)前(qian)，周(zhou)鴻祎“本著悶聲發大財(cai)的原(yuan)則”，研究起了智能車，開始走訪(fang)車企(qi)(qi)。據(ju)其透露，花一年(nian)多(duo)(duo)時間(jian)走訪(fang)幾十家車企(qi)(qi)的目的，是“用一年(nian)篩選企(qi)(qi)業。”期間(jian)，周(zhou)鴻祎去到造(zao)(zao)車工廠和車間(jian)，這才發現“自(zi)己(ji)原(yuan)來真的很(hen)無(wu)知”，中國汽車制造(zao)(zao)業在近(jin)幾年(nian)的進(jin)化(hua)之快，體現在不少造(zao)(zao)車新勢力的車間(jian)里，很(hen)多(duo)(duo)自(zi)動(dong)化(hua)程度都達到了95%以上。

從零開始跨(kua)界(jie)造(zao)車不現實，周鴻祎也坦(tan)言，“蔚小理(li)”都已上市(shi)，留給360的(de)選擇空間很(hen)小。于是，他采取(qu)的(de)是，戰略投資(zi)哪(na)吒汽車，與另一個張勇“牽(qian)手(shou)”殺入(ru)新造(zao)車領域(yu)。

張勇是哪(na)吒汽(qi)車聯合創始人兼CEO，他認為360在軟(ruan)件和AI技術方面的(de)積(ji)累(lei)，可以給哪(na)吒汽(qi)車以“技術幫助”，而選擇落在哪(na)吒汽(qi)車這樣的(de)“創業團隊”，無疑，周鴻(hong)祎(yi)也將這一入場造車視為一次創業。

這就不(bu)(bu)得(de)不(bu)(bu)提及華為。因為與小康股份聯合推出了賽(sai)力斯華為智(zhi)選版SF5，還(huan)通過(guo)進駐(zhu)華為首家全(quan)球(qiu)智(zhi)選店，展開(kai)線下(xia)銷售的(de)同時(shi)，讓外(wai)界看(kan)到了華為當(dang)下(xia)堅稱(cheng)“不(bu)(bu)造車(che)”的(de)另一番商業規(gui)劃(hua)。

“華為賣車(che)(che)(che)了！”經濟觀察(cha)報記者日(ri)前去到這(zhe)家(jia)門(men)店(dian)，總會(hui)聽(ting)到途(tu)徑這(zhe)里的(de)人，透過玻璃窗看(kan)到車(che)(che)(che)子后，發(fa)出上述訝異之嘆。一個(ge)直觀的(de)對比是，對角而立的(de)蘋(pin)果線下店(dian)里門(men)可羅雀，而“賣車(che)(che)(che)”給華為帶來的(de)是，不論游客還是專門(men)而來的(de)消費者，多會(hui)打開車(che)(che)(che)門(men)，進入這(zhe)款華為智選車(che)(che)(che)里坐(zuo)一坐(zuo)。

經濟觀察報記者從華(hua)(hua)為(wei)方(fang)面獲悉(xi)，除卻牽手(shou)小康，華(hua)(hua)為(wei)還漸進式(shi)與比亞(ya)迪、北汽(qi)、奔(ben)馳和長安等合(he)作“賣車”，而(er)擔任(ren)消費者BGCEO以及智能(neng)汽(qi)車解決(jue)方(fang)案BUCEO的(de)余承東(dong)，甚至在內(nei)部定下了2022年銷售(shou)30萬(wan)臺華(hua)(hua)為(wei)智選車的(de)目標(biao)。

殺入賽道繼而設定目標是好(hao)事(shi)。畢竟(jing)從“蔚(yu)小理(li)”之后，科技企業入場“新造車(che)”晚(wan)了(le)有五六年(nian)時間(jian)，全國乘(cheng)用車(che)信息聯(lian)席會秘書(shu)長崔東樹覺得，當(dang)下“時機合適”，但(dan)他也建議，要汲取早前樂視引發的互聯(lian)網造車(che)空(kong)有燒錢做大規模(mo)、建產業基地的“前車(che)之鑒”。