上半年，海外補庫存帶來我國外貿好轉，但海運價格上(shang)漲、一艙難求現象出現，給(gei)外貿企業帶來壓(ya)力(li)。

　　6月(yue)底發(fa)布的數據顯示，今年(nian)前(qian)5個月(yue)，我國港(gang)(gang)口外(wai)貿貨物(wu)吞吐量22.2億噸，同比增(zeng)長8.9%；港(gang)(gang)口集裝箱吞吐量突破了(le)1.3億標(biao)箱，同比增(zeng)長8.8%。記者(zhe)梳理發(fa)現，1—5月(yue)港(gang)(gang)口集裝箱吞吐量排名前(qian)20名的港(gang)(gang)口中(zhong)，九(jiu)成港(gang)(gang)口實現該數值(zhi)同比正增(zeng)長。

　　外貿增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)趨勢也(ye)十分明顯(xian)。從外貿數據看，1—5月(yue)，我國貨物進出口總額(e)175042億元，增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)6.3%。其中，出口99502億元，增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)6.1%；進口75541億元，增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)6.4%。

　　目(mu)前，全球港航業(ye)面臨運(yun)價高漲、運(yun)輸(shu)不(bu)暢的風(feng)險，尤(you)其是(shi)紅海危機的影(ying)響持(chi)續擴散帶來不(bu)確(que)定性(xing)。

　　中國(guo)（深(shen)圳(zhen)）綜合開發研(yan)究院物流與供應鏈研(yan)究所所長王國(guo)文在接受記者采訪(fang)時表示，受紅海危機影響，當前(qian)海運集裝箱周(zhou)轉緊張，歐美(mei)尤其是歐洲(zhou)航線價格(ge)居(ju)高不下，預計下半年出貨旺(wang)季會加劇艙位緊張現象。

　　“供應(ying)鏈下游層層代理(li)放大訂(ding)單規模(mo)，可(ke)(ke)能會造成艙位(wei)需(xu)求猛增(zeng)的假象，引(yin)發運(yun)價上漲(zhang)，也就是(shi)牛鞭效(xiao)應(ying)。外貿企業可(ke)(ke)考慮長期(qi)合約價格，也應(ying)當(dang)理(li)性訂(ding)艙。長遠看，未來數字化將有助(zhu)于實現訂(ding)艙物流信(xin)息進一(yi)步透明。”王國文說。

　　前5月集裝箱吞吐量超1.3億標箱

　　7月以來，我國各港(gang)口陸續公布上(shang)半年(nian)業績報告，整體呈現向好趨勢。

　　今年(nian)上半(ban)年(nian)，天津港集團(tuan)累計(ji)完成貨物吞吐(tu)量2.48億噸，同(tong)比增長(chang)(chang)3.1%；集裝箱(xiang)吞吐(tu)量1188萬(wan)標箱(xiang)，同(tong)比增長(chang)(chang)4.6%。同(tong)期，廣(guang)州港預計(ji)完成集裝箱(xiang)吞吐(tu)量1220.6萬(wan)標準箱(xiang)，同(tong)比增長(chang)(chang)6.3%；預計(ji)完成貨物吞吐(tu)量27777.2萬(wan)噸，同(tong)比增長(chang)(chang)1.4%。

　　記者梳理發(fa)現，前5個(ge)月，我(wo)國(guo)港(gang)(gang)(gang)口集裝箱吞吐量前10名分別(bie)為上海(hai)(hai)港(gang)(gang)(gang)、寧波(bo)舟山(shan)(shan)(shan)港(gang)(gang)(gang)、深圳港(gang)(gang)(gang)、青(qing)島港(gang)(gang)(gang)、廣州港(gang)(gang)(gang)、天津(jin)港(gang)(gang)(gang)、廈門港(gang)(gang)(gang)、蘇州港(gang)(gang)(gang)（內(nei)河(he)）、北部灣(wan)港(gang)(gang)(gang)、日照(zhao)港(gang)(gang)(gang)。同期(qi)，我(wo)國(guo)港(gang)(gang)(gang)口外貿貨物(wu)吞吐量前10名為寧波(bo)舟山(shan)(shan)(shan)港(gang)(gang)(gang)、青(qing)島港(gang)(gang)(gang)、上海(hai)(hai)港(gang)(gang)(gang)、日照(zhao)港(gang)(gang)(gang)、唐山(shan)(shan)(shan)港(gang)(gang)(gang)、天津(jin)港(gang)(gang)(gang)、深圳港(gang)(gang)(gang)、北部灣(wan)港(gang)(gang)(gang)、蘇州港(gang)(gang)(gang)（內(nei)河(he)）、煙臺港(gang)(gang)(gang)。

　　從主要港口看(kan)，寧(ning)波舟(zhou)山(shan)港前(qian)5個月(yue)貨(huo)物(wu)吞吐(tu)量(liang)為5.9億噸(dun)，位列第(di)一。同期，唐(tang)山(shan)港、上海港貨(huo)物(wu)吞吐(tu)量(liang)均超過(guo)3億噸(dun)。1—5月(yue)，寧(ning)波舟(zhou)山(shan)港、青島港、上海港、日(ri)照(zhao)港、唐(tang)山(shan)港、天津港的外貿貨(huo)物(wu)吞吐(tu)量(liang)均超過(guo)1億噸(dun)。

　　1—5月，上海港(gang)集裝箱吞(tun)吐量2086萬標箱，繼(ji)續保持第一。此外，寧(ning)波舟山(shan)港(gang)、深圳港(gang)、青島(dao)港(gang)、廣州港(gang)集裝箱吞(tun)吐量均(jun)超過1000萬標箱。

　　港口吞(tun)吐量(liang)是國(guo)(guo)際貿易和(he)全球經濟的“晴雨表”。今年前5個月(yue)，我國(guo)(guo)貨物(wu)貿易進(jin)出口總值17.5萬億元(yuan)人民幣，同(tong)比增(zeng)長(chang)6.3%；按美元(yuan)計(ji)價，同(tong)期我國(guo)(guo)進(jin)出口總值2.46萬億美元(yuan)，增(zeng)長(chang)2.8%。

　　根(gen)據(ju)海關總(zong)署(shu)公布的數據(ju)，前5個(ge)月，東盟(meng)為我國第(di)一(yi)大(da)貿易伙(huo)伴(ban)，我國與東盟(meng)貿易總(zong)值(zhi)(zhi)為2.77萬(wan)億(yi)元，增長10.8%，占我國外貿總(zong)值(zhi)(zhi)的15.8%。與歐盟(meng)、美國、韓國貿易總(zong)值(zhi)(zhi)緊(jin)隨其(qi)后。

　　在(zai)王國(guo)(guo)(guo)文(wen)看(kan)來，外(wai)貿(mao)增長(chang)原(yuan)因是(shi)多方(fang)面的，當前(qian)我國(guo)(guo)(guo)與(yu)東盟貿(mao)易(yi)(yi)(yi)繼續擴大，RCEP實施讓中國(guo)(guo)(guo)與(yu)東盟國(guo)(guo)(guo)家經貿(mao)投(tou)資往來更加密切，RCEP區域內供應鏈(lian)重構帶(dai)來貿(mao)易(yi)(yi)(yi)增長(chang)，不僅是(shi)消(xiao)費品(pin)貿(mao)易(yi)(yi)(yi)，也包括(kuo)投(tou)資帶(dai)來的工業設備貿(mao)易(yi)(yi)(yi)。歐盟和美(mei)國(guo)(guo)(guo)仍(reng)然是(shi)我國(guo)(guo)(guo)第二(er)、第三大貿(mao)易(yi)(yi)(yi)伙伴，當前(qian)歐美(mei)補庫存需求也拉動貿(mao)易(yi)(yi)(yi)增長(chang)。

　　交通運(yun)輸部規劃研究院編寫的(de)《中國港(gang)口運(yun)行分(fen)析報告（2024）》提出，2023年，我(wo)國外(wai)貿海運(yun)量占(zhan)(zhan)世界海運(yun)量的(de)比重達30.1%，較上年上升2.2個(ge)百分(fen)點。其中，礦石、煤(mei)炭、原油和(he)集裝箱占(zhan)(zhan)比分(fen)別為(wei)75.4%、27.2%、24.7%和(he)23.3%。

　　展望(wang)2024年，上述《報告》認為，地緣政治沖突引發經濟(ji)分(fen)割(ge)和供應鏈重組影響仍然存在，預計世界海運(yun)需求(qiu)將保持正增長，據(ju)英國造船(chuan)和海運(yun)動態分(fen)析機(ji)構“克拉克森研究”預計海運(yun)量(liang)增長幅度(du)在2%左(zuo)右。

　　紅海危機影響延續

　　港口是全球貿(mao)易的(de)生命線，超過80%以上(shang)的(de)國際貿(mao)易都是通過海上(shang)運(yun)(yun)輸(shu)實現的(de)，其中(zhong)絕大部分通過集裝箱運(yun)(yun)輸(shu)。

　　今年上半(ban)年，港航業最(zui)大的變數(shu)是國際政治形勢變化，尤其是紅海危機持續(xu)發酵(jiao)，集裝箱中轉時(shi)間(jian)(jian)、運輸時(shi)間(jian)(jian)更長，成本也更高，給全球(qiu)供應(ying)(ying)鏈(lian)(lian)安(an)全穩定持續(xu)帶來挑(tiao)戰。全球(qiu)大宗貨物(wu)進出口主要(yao)依(yi)賴海運，一旦供應(ying)(ying)鏈(lian)(lian)體系出現了(le)堵鏈(lian)(lian)、阻鏈(lian)(lian)，將對全球(qiu)經貿帶來極大影(ying)響(xiang)。

　　航運(yun)價格指(zhi)數(shu)直觀反映了集裝箱(xiang)(xiang)運(yun)價的(de)上漲情況，中國(guo)出口(kou)集裝箱(xiang)(xiang)綜合運(yun)價指(zhi)數(shu)在6月已經(jing)比年初(chu)增(zeng)加了80%，反映即期市(shi)場的(de)運(yun)價指(zhi)數(shu)增(zeng)幅更大。

　　今年6月(yue)，上(shang)海(hai)航運交易所發布(bu)的中國(guo)出口集裝(zhuang)箱綜(zong)合(he)運價指數平均(jun)值(zhi)為1769.43點(dian)，較上(shang)月(yue)平均(jun)大(da)幅(fu)上(shang)漲30.2%；反(fan)映即期(qi)市場的上(shang)海(hai)出口集裝(zhuang)箱綜(zong)合(he)指數平均(jun)值(zhi)為3438.50點(dian)，較上(shang)月(yue)平均(jun)大(da)幅(fu)上(shang)漲30.1%。

　　集裝箱各船(chuan)(chuan)型市(shi)場租(zu)金(jin)漲幅也較大(da)。據英(ying)國造船(chuan)(chuan)和海運(yun)動態(tai)分(fen)析機構(gou)“克拉克森研究”統計，6月份，2750TEU（標箱）、4400TEU、6800TEU、9000TEU船(chuan)(chuan)舶租(zu)金(jin)較上月分(fen)別上漲43.5%、40.9%、29.6%、49.2%。

　　在(zai)王國文(wen)看來(lai)，當(dang)前(qian)運價(jia)高(gao)漲(zhang)不下的最大(da)原因是紅海危機(ji)讓航運成(cheng)本大(da)幅(fu)度提高(gao)，船公司(si)繞行(xing)好(hao)望角增(zeng)加了航程(cheng)，也增(zeng)加安(an)保(bao)成(cheng)本，同時集裝箱周轉時間延長，多種因素促使船公司(si)在(zai)高(gao)成(cheng)本下保(bao)持高(gao)運價(jia)。

　　浙江省海(hai)港集(ji)(ji)(ji)團、寧(ning)波舟山港集(ji)(ji)(ji)團副總(zong)經理倪彥博(bo)在2024海(hai)絲港口(kou)合作論壇上(shang)(shang)(shang)也(ye)表示，紅海(hai)危機嚴(yan)(yan)重擾亂海(hai)上(shang)(shang)(shang)貿易通(tong)道(dao)，導致(zhi)很多國家(jia)的航(hang)線(xian)變更(geng)、遠洋運輸(shu)費用(yong)上(shang)(shang)(shang)漲(zhang)以及航(hang)運的延誤，船公司(si)預估(gu)亞歐之間有效集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)箱運力減少20%以上(shang)(shang)(shang)，海(hai)外港口(kou)因為(wei)船舶集(ji)(ji)(ji)中到(dao)港造成(cheng)嚴(yan)(yan)重擁堵，全(quan)球(qiu)集(ji)(ji)(ji)裝(zhuang)箱運輸(shu)價(jia)格持續上(shang)(shang)(shang)漲(zhang)。

　　原本，4—6月是(shi)航運淡季，尚(shang)未到圣誕等節日(ri)出貨季，而疫情(qing)期間“缺(que)箱(xiang)”情(qing)況也帶來集裝箱(xiang)新(xin)增(zeng)供給增(zeng)加，甚(shen)至在去年(nian)還出現港(gang)口(kou)空箱(xiang)堆積的(de)現象，可以說當前集裝箱(xiang)總量是(shi)足夠甚(shen)至是(shi)過剩的(de)。

　　《中(zhong)國港(gang)口運行分析(xi)報告（2024）》提出，受(shou)2021年至(zhi)2022年高峰期大量下訂(ding)單造(zao)船(chuan)的(de)影(ying)響，2024年集(ji)裝(zhuang)箱運力供給將有(you)較大增長。因(yin)此集(ji)裝(zhuang)箱運力過剩局面將比較嚴(yan)峻(jun)，但突(tu)發因(yin)素(su)的(de)影(ying)響會造(zao)成運價波動。

　　下半年歐美航線高價將持續

　　目(mu)前運力仍然供(gong)需(xu)失衡，存在一艙難求現象(xiang)，如(ru)何看待集裝(zhuang)箱(xiang)供(gong)需(xu)的短期和長期矛盾？

　　王國(guo)文(wen)認為，當(dang)前不(bu)是集(ji)裝箱(xiang)總量(liang)不(bu)足的問題，總體(ti)看(kan)集(ji)裝箱(xiang)不(bu)會出現(xian)短缺，而是地(di)緣(yuan)政治影響集(ji)裝箱(xiang)周(zhou)轉時間延長，占據了箱(xiang)量(liang)和(he)運力，帶來漲價和(he)運力緊張。

　　交通運(yun)輸(shu)部水運(yun)科(ke)學研(yan)究(jiu)院經(jing)濟政策與(yu)發展戰略研(yan)究(jiu)中心副主(zhu)(zhu)席張哲輝在2024海絲港口合作論壇(tan)上表(biao)示，受紅海危機帶來(lai)的(de)船舶繞航影響，從供(gong)(gong)需(xu)來(lai)看，供(gong)(gong)給端出現了(le)缺(que)口，如果新(xin)增(zeng)運(yun)力達不到(dao)這個缺(que)口，就(jiu)會引起供(gong)(gong)需(xu)的(de)失衡，帶來(lai)的(de)結果就(jiu)是(shi)(shi)在供(gong)(gong)需(xu)失衡的(de)情況(kuang)下，運(yun)價快速上漲，5月是(shi)(shi)航運(yun)淡季，但集裝箱運(yun)價還是(shi)(shi)高企(qi)，給貨主(zhu)(zhu)企(qi)業、商貿企(qi)業帶來(lai)了(le)很大的(de)壓力。

　　王國文向記(ji)者解(jie)釋(shi)道(dao)，當前雖然(ran)是出貨淡季，但因為供應鏈周(zhou)轉周(zhou)期延長，“原本貨物交付周(zhou)期20天(tian)，現在大(da)概(gai)是45天(tian)，就需要多一倍的(de)(de)集裝箱參與周(zhou)轉，也需要多一倍的(de)(de)運力在海(hai)上運行(xing)。”

　　“舉(ju)例來看(kan)，如(ru)果一段(duan)時(shi)間內，貨量少一半，但運力(li)也少一半，就(jiu)抵消(xiao)了出貨淡(dan)季貨量下降的效應，仍然會出現運力(li)緊張(zhang)。”王(wang)國文說。

　　從具體航(hang)線看，歐地(di)航(hang)線運(yun)價、北(bei)美(mei)行情漲(zhang)勢延(yan)續。6月(yue)，中(zhong)國出(chu)口至歐洲、地(di)中(zhong)海航(hang)線運(yun)價指數平均值分別(bie)為(wei)2607.88點、3123.84點，較上(shang)月(yue)平均分別(bie)上(shang)漲(zhang)34.9%、23.1%，反映即期市場(chang)的上(shang)海港出(chu)口至歐洲和(he)地(di)中(zhong)海基本港市場(chang)運(yun)價平均值分別(bie)為(wei)4336美(mei)元／TEU和(he)4969美(mei)元／TEU，較上(shang)月(yue)環比分別(bie)大漲(zhang)32.7%、18.0%。

　　受北美市場(chang)補庫存需求(qiu)影響，當前(qian)北美航(hang)線(xian)運(yun)輸需求(qiu)維持在較高水平，運(yun)力供給仍然較緊張，市場(chang)運(yun)價延續上漲走勢。6月(yue)(yue)，中國出口(kou)至美西、美東(dong)航(hang)線(xian)運(yun)價指數平均(jun)值分(fen)別為1391.08點(dian)、1505.62點(dian)，分(fen)別較上月(yue)(yue)平均(jun)大幅上漲32.7%、31.6%。

　　在王國文看來，7月即將迎來出(chu)(chu)貨旺季(ji)，目前紅海危機的緩解跡(ji)象仍不明朗(lang)，預計出(chu)(chu)貨高峰期疊加集裝箱周轉期延長，下半年歐美航線還會造成運力緊(jin)張現象，運價也(ye)很難(nan)下降。

　　外貿企(qi)業(ye)將面對更高昂的物流成本。記者(zhe)此(ci)前(qian)采訪(fang)部分外貿企(qi)業(ye)了(le)解到，目前(qian)最困擾企(qi)業(ye)的是運價上漲、艙位(wei)難(nan)訂(ding)，以(yi)及延長(chang)交期帶來的收款周期延長(chang)，這給(gei)企(qi)業(ye)帶來巨大(da)的現金流壓力。目前(qian)不(bu)少企(qi)業(ye)咨詢保險(xian)賠付，也考慮和船公(gong)司簽訂(ding)長(chang)期合約。

　　“對貨主而(er)言，需(xu)要增加供應鏈的(de)(de)周(zhou)轉，原本到歐洲的(de)(de)貨物(wu)交付可(ke)能在30~40天完(wan)成(cheng)，現(xian)在則需(xu)要2~3倍多的(de)(de)庫存抵消(xiao)貨品在途的(de)(de)占用(yong)，需(xu)要相當大的(de)(de)資金，建議(yi)貨主充分考量下半年的(de)(de)運價變(bian)動因素，也可(ke)以考慮與船(chuan)東簽訂長期合約。”王(wang)國文說。

　　對于中小企(qi)業而言，當貨量還不足以(yi)簽訂長期合約時，面對強勢的運費漲價情(qing)況又應當如何做(zuo)？

　　一位貨代行業從業者告(gao)訴記者，貨主可(ke)以盡量多(duo)方比較，增(zeng)加信息透明度，選擇可(ke)信度較高的貨代，越是(shi)面對運價高、艙(cang)位緊張情況，越要理(li)性訂艙(cang)，不能只圖價格低，更要看訂艙(cang)效果和綜(zong)合服務。

　　王國文(wen)也認為，下半年海運行業的牛(niu)鞭效(xiao)應(ying)(ying)可能會(hui)加劇(ju)。牛(niu)鞭效(xiao)應(ying)(ying)指供應(ying)(ying)鏈(lian)(lian)下游需(xu)求的微(wei)小變化(hua)引(yin)起供應(ying)(ying)鏈(lian)(lian)上(shang)游供應(ying)(ying)的極端變化(hua)，這由在(zai)鏈(lian)(lian)上(shang)傳遞(di)訂單的串行性質和(he)在(zai)鏈(lian)(lian)下移動產(chan)品的固有運輸(shu)延遲(chi)造成(cheng)。

　　“實際(ji)上，集裝箱運(yun)輸需求并沒有那么多，多層(ceng)級的(de)代理層(ceng)層(ceng)放大訂單(dan)規模，造成貨源(yuan)量猛(meng)增(zeng)的(de)假象，將放大的(de)需求這一假象傳導至船公司，也(ye)是運(yun)價(jia)上漲的(de)原因(yin)。近年來(lai)，港(gang)口向貿易和供應(ying)鏈服務中心轉變，也(ye)在(zai)建設數(shu)字化訂艙平臺，減少訂艙層(ceng)層(ceng)代理環(huan)節，未來(lai)數(shu)字化是解決牛鞭效應(ying)的(de)最好手段。”王國文(wen)說。