當(dang)“軟件定義汽(qi)車(che)”成為(wei)共(gong)識，車(che)企、集成供(gong)應(ying)商和互聯網巨(ju)頭紛紛下場布局(ju)試(shi)圖(tu)搶占制高點。與(yu)此同時，業界呼(hu)吁(yu)，應(ying)實(shi)現車(che)載操作系統等汽(qi)車(che)軟件的自(zi)主可(ke)控(kong)統一(yi)，避免走上智能家居曾經的彎路。

互聯網巨頭與車企合作漸成常態

　　在汽(qi)車業電動化(hua)、智能化(hua)、網(wang)聯化(hua)、共享(xiang)化(hua)的“新四化(hua)”浪潮下，BAT（百度(du)、阿里、騰訊）與車企間的合(he)作成(cheng)為常態。

　　近日(ri)，上汽奧迪與阿里云正式簽署了(le)合(he)作備忘錄，內容涵(han)蓋(gai)全域(yu)營銷、車聯網(wang)(wang)、數字(zi)生態(tai)、智(zhi)慧物流(liu)建設等領域(yu)。雙方將發(fa)揮各自(zi)優勢，基于(yu)云計算、物聯網(wang)(wang)、數據智(zhi)能等技術，推進汽車行(xing)業的數字(zi)化，構建智(zhi)慧出行(xing)生態(tai)圈。

　　上(shang)汽奧迪營銷事(shi)業(ye)總經理賈鳴鏑表示：“上(shang)汽奧迪正積極開展與優秀互聯網科技企業(ye)的(de)深度合(he)作(zuo)，以豐富上(shang)汽奧迪的(de)數字化(hua)產品和服務，為用戶(hu)帶(dai)來更舒適、更智慧的(de)服務體驗。”

　　阿(a)里云智(zhi)能副總裁(cai)李強則(ze)表示(shi)：“當(dang)前，技(ji)術與(yu)生(sheng)產方式正在發生(sheng)重大變革，我們希(xi)望能與(yu)上(shang)汽(qi)(qi)奧迪一起，提供汽(qi)(qi)車行業的創新產品、解(jie)決方案和服(fu)務(wu)，探索更便捷、更人性化的車載(zai)數字生(sheng)活。”

　　阿里還將目光瞄準了車載系統。去年11月，阿里提出了AliOS車載操作系統三年內裝機量要達到1000萬輛的目標，并為此制定了“智能車機-智能座艙-智能汽車”的“三部曲”戰略規劃。

　　以搜索引(yin)擎起(qi)家的(de)百(bai)度(du)，則在自動駕(jia)駛領域展開了布局(ju)。今(jin)年5月(yue)，百(bai)度(du)正(zheng)式明(ming)確(que)了Apollo自動駕(jia)駛平臺的(de)三種(zhong)商業(ye)模式：一(yi)是(shi)為車企(qi)提供(gong)Apollo自動駕(jia)駛技(ji)(ji)術(shu)解(jie)決方案；二是(shi)通過與(yu)吉利合資成立智能(neng)電動車公司，共同(tong)打造下一(yi)代智能(neng)汽車；三是(shi)與(yu)特(te)斯(si)拉、蘋果等公司同(tong)場競技(ji)(ji)，推(tui)動無人駕(jia)駛出租業(ye)務線多城運營，成為無人化共享出行的(de)服務商。

　　據(ju)百度公司董(dong)事長(chang)李彥宏透露，從2021年下(xia)半年開始，Apollo自動駕駛平臺將迎來量產高峰，預(yu)計每月會(hui)有(you)一款新車上市。未來3到5年內，Apollo的前裝(zhuang)搭(da)載量或達到100萬臺。

　　騰訊進軍智(zhi)慧(hui)出(chu)行領域的步伐同(tong)樣(yang)越(yue)來(lai)越(yue)快——2015年，騰訊首次公開其車(che)聯網產(chan)品；2017年，騰訊車(che)聯就發布了“AI　in　car”智(zhi)能汽車(che)解決方案；到了2020年，又將之升(sheng)級(ji)到生(sheng)態車(che)聯網產(chan)品TAI3.0。目前，騰訊已經與31家(jia)車(che)企、300多(duo)家(jia)出(chu)行生(sheng)態合(he)作伙伴建立(li)了合(he)作關系，落地車(che)型120款(kuan)。

　　除BAT外，一直對(dui)外宣稱(cheng)不造車的華(hua)為也正在(zai)成為這一新(xin)賽道上不容小覷(qu)的選手。

　　7月27日，廣汽(qi)埃安總經理古惠南(nan)表(biao)示，廣汽(qi)埃安將與華為合作打造豪華高端汽(qi)車(che)品(pin)牌，計劃推出(chu)三(san)款(kuan)系列產(chan)品(pin)，首款(kuan)應用華為全棧自研(yan)智能汽(qi)車(che)解決(jue)方案的SUV車(che)型AH8，預計于2023年推出(chu)。

　　事實上，華為給自己(ji)的業務定位是成為“智(zhi)能網聯電(dian)動車領域的增量部件提供商”，為合作伙伴提供智(zhi)能車云(yun)、智(zhi)能網聯、智(zhi)能座艙、智(zhi)能駕駛(shi)、智(zhi)能電(dian)動等全(quan)棧式智(zhi)能汽(qi)車解(jie)決方案。

　　時下，華為已(yi)經推出(chu)了MDC（移動(dong)數據(ju)中心）、激光雷達、HarmonyOS智能(neng)座艙、車(che)(che)云服務、多(duo)合一動(dong)力總成(cheng)等30多(duo)款智能(neng)化(hua)汽車(che)(che)零部件，智能(neng)車(che)(che)機(ji)系統HiCar也(ye)與超(chao)過20家車(che)(che)廠、150多(duo)款車(che)(che)型進行了合作，計劃今年(nian)裝(zhuang)機(ji)量將(jiang)超(chao)過500萬(wan)臺。

　　軟件體系成為汽車價值關鍵

　　在傳統汽車制造領域(yu)，車企(qi)的功能(neng)類似(si)于(yu)總裝廠，將來自五湖四海供(gong)應(ying)商的零部件組裝成(cheng)一臺整車。但智能(neng)電動汽車出(chu)現后，軟件卻幾乎重新(xin)定義了汽車。

　　中國(guo)汽車(che)(che)工(gong)業(ye)協(xie)會總工(gong)程師葉盛基表示，現在(zai)的(de)(de)消(xiao)費者對車(che)(che)的(de)(de)需(xu)求正從(cong)“好開(kai)、好看”到“好玩”演變和進化，希望汽車(che)(che)能從(cong)“千(qian)(qian)車(che)(che)一面”進化為“千(qian)(qian)車(che)(che)千(qian)(qian)面”。因(yin)此，“在(zai)以人為中心(xin)的(de)(de)時代，汽車(che)(che)需(xu)要新(xin)的(de)(de)體驗、新(xin)的(de)(de)架構、新(xin)的(de)(de)模式(shi)與新(xin)的(de)(de)生態”。

　　而這一改變也意味著，造車的壁壘已(yi)經由(you)從(cong)前的拼合上萬個零部件(jian)的能(neng)力演(yan)變成(cheng)將上億行(xing)代碼(ma)組合運行(xing)的能(neng)力。

　　正是(shi)基于這一認知，無論是(shi)互聯(lian)網巨頭還是(shi)車企，都將(jiang)軟件開發置(zhi)(zhi)于更為重要的前沿(yan)位(wei)置(zhi)(zhi)。

　　前(qian)不久(jiu)，華(hua)為(wei)智能汽車解(jie)決方案BU總裁(cai)王軍表(biao)示，華(hua)為(wei)在HarmonyOS上(shang)增(zeng)量開發(fa)了包括(kuo)一芯多屏、車規高可靠、多業務(wu)并發(fa)、窗口自(zi)適應、基礎能力(li)組件在內的12個車機子系(xi)統和(he)五(wu)大業務(wu)增(zeng)強能力(li)。“這是一款(kuan)真正(zheng)面向智能汽車的操作(zuo)系(xi)統，可以(yi)大幅減少伙伴(ban)的開發(fa)工作(zuo)量和(he)成本(ben)。”

　　在此之前，東(dong)風汽(qi)車旗下的高(gao)端品牌嵐圖首款量(liang)產(chan)車型FREE于6月30日正式量(liang)產(chan)下線，該車全系(xi)(xi)標配L2+高(gao)級(ji)智能駕(jia)駛輔助(zhu)(zhu)系(xi)(xi)統，搭(da)載了(le)24個智能傳(chuan)感器(qi)，能實(shi)現多達(da)20項智能駕(jia)駛輔助(zhu)(zhu)功(gong)能和360度無死角的智能感知。

　　據了解，東風(feng)L2+智能輔助技(ji)術之前已經在(zai)東風(feng)風(feng)神奕(yi)炫車系實現搭(da)載，市場反(fan)饋(kui)良(liang)好(hao)。東風(feng)公司(si)通過(guo)L4級自(zi)動駕駛(shi)領航項目和共享出(chu)行產品東風(feng)Sharing-VAN，正在(zai)加(jia)速(su)自(zi)動駕駛(shi)技(ji)術的商業化(hua)落地，構筑未來出(chu)行生態圈。

　　同(tong)日，沃爾沃也宣(xuan)布未來產品將搭載自研(yan)集(ji)成(cheng)式車(che)載系統——“VolvoCars.OS”，以實現(xian)更(geng)快速(su)更(geng)靈(ling)活的功能開發(fa)與(yu)(yu)升級，并在其(qi)整個(ge)生命(ming)周(zhou)期內享受(shou)更(geng)多在線遠程(cheng)升級（OTA），讓沃爾沃汽車(che)能夠與(yu)(yu)時俱進。

　　事(shi)實上，從特斯拉開始，汽車(che)的價(jia)值(zhi)便不再只體現在硬件的堆砌上，而“硬件為流量入(ru)口、軟件為收費(fei)服務”的商業模式(shi)更是帶(dai)來了顯著的“鯰(nian)魚效應”，越(yue)來越(yue)多的車(che)企開始加碼(ma)車(che)載軟件領域布局(ju)。

　　長安汽(qi)(qi)車(che)(che)軟件科(ke)技(ji)公司總(zong)經理張(zhang)杰表示，在(zai)新一輪科(ke)技(ji)革命的推(tui)動下，汽(qi)(qi)車(che)(che)產(chan)業與大數據(ju)、云計(ji)算(suan)(suan)、人(ren)工(gong)智能等領域不斷融合，以SDV（軟件定義汽(qi)(qi)車(che)(che)）為(wei)特征的新汽(qi)(qi)車(che)(che)產(chan)業加(jia)速形成。“未來，汽(qi)(qi)車(che)(che)產(chan)品不再(zai)是傳統意義的交(jiao)通工(gong)具，而(er)是大型移動智能空間(jian)、數據(ju)采集(ji)載體、儲(chu)能單元和高算(suan)(suan)力中心。”

　　業(ye)界認為，迎(ying)接汽車(che)(che)產業(ye)的(de)變革，實現軟件定(ding)義(yi)汽車(che)(che)是關(guan)鍵(jian)一環。軟件定(ding)義(yi)汽車(che)(che)的(de)本質是改(gai)變汽車(che)(che)的(de)商業(ye)模式和用戶的(de)用車(che)(che)體(ti)驗(yan)，通過軟件的(de)持續(xu)迭代，汽車(che)(che)的(de)智能駕駛體(ti)驗(yan)、座艙的(de)娛樂功能、續(xu)航和動力等都將(jiang)(jiang)不斷(duan)改(gai)進，汽車(che)(che)將(jiang)(jiang)從代步工(gong)具逐漸(jian)演變為新的(de)生活空間，而(er)這些服務也(ye)會為用戶與車(che)(che)企持續(xu)創(chuang)造新價(jia)值。

　　警惕走上智能家居彎路

　　顯(xian)然，未來的電動智能汽車其(qi)實(shi)就相當于一個(ge)計算(suan)中心，里面不僅有(you)高(gao)速(su)網絡、強大的計算(suan)單(dan)元，還有(you)容量非常大的存儲(chu)設備，這就需要較高(gao)比例的各種通用(yong)軟(ruan)件和專用(yong)軟(ruan)件。其(qi)中，車載操作(zuo)系統無疑(yi)是重(zhong)中之重(zhong)。不過(guo)，車企、集(ji)成(cheng)供應商、互聯(lian)網巨頭(tou)紛紛下場布局試圖搶占制高(gao)點的同時，也帶(dai)來了多種車載操作(zuo)系統并(bing)存的局面。

　　據了解，目前的車載操(cao)(cao)作系(xi)統(tong)歸納起來(lai)大(da)致可分為四(si)類：一(yi)是基(ji)礎(chu)型，需(xu)要(yao)打造全新(xin)底層(ceng)操(cao)(cao)作系(xi)統(tong)和(he)所(suo)有(you)(you)系(xi)統(tong)組件(jian)，包括(kuo)系(xi)統(tong)內核、底層(ceng)驅動等(deng)(deng)，如(ru)QNX、Linux、WinCE等(deng)(deng)操(cao)(cao)作系(xi)統(tong)，但所(suo)需(xu)人力(li)和(he)時(shi)間成本(ben)太高，基(ji)本(ben)上(shang)(shang)沒有(you)(you)車企去(qu)做；二是定制(zhi)(zhi)型，車企會在基(ji)礎(chu)型操(cao)(cao)作系(xi)統(tong)之(zhi)上(shang)(shang)，根據應用(yong)目的進(jin)行定制(zhi)(zhi)化開發，如(ru)修(xiu)改(gai)內核、硬(ying)件(jian)驅動、運行環境、應用(yong)程序(xu)框(kuang)架(jia)等(deng)(deng)，其(qi)中(zhong)有(you)(you)代表性(xing)的包括(kuo)大(da)眾(zhong)VW.OS、特斯拉Version、斑馬(ma)智行AliOS等(deng)(deng)；三是ROM型，主要(yao)基(ji)于(yu)Linux或安卓等(deng)(deng)基(ji)礎(chu)型操(cao)(cao)作系(xi)統(tong)進(jin)行有(you)(you)限的定制(zhi)(zhi)化開發，不(bu)涉(she)及系(xi)統(tong)內核更(geng)改(gai)，一(yi)般只修(xiu)改(gai)更(geng)新(xin)系(xi)統(tong)自帶的應用(yong)程序(xu)等(deng)(deng)，如(ru)比亞迪DiLink、奇瑞GKUI、蔚(yu)來(lai)NIO　OS、小鵬Xmart　OS等(deng)(deng)；四(si)是超級汽車應用(yong)程序(xu)，也(ye)稱車機互聯或手(shou)機映(ying)(ying)射系(xi)統(tong)，它不(bu)是完整意義上(shang)(shang)的車載操(cao)(cao)作系(xi)統(tong)，只是簡單地(di)把手(shou)機屏幕內容映(ying)(ying)射到車載中(zhong)控屏上(shang)(shang)，通過整合地(di)圖(tu)、音(yin)樂、社交等(deng)(deng)實現一(yi)些(xie)信息娛(yu)樂功能，如(ru)蘋(pin)果CarPlay、谷歌Android　Auto、百(bai)度CarLife等(deng)(deng)。

　　業界(jie)擔心，這樣的(de)(de)(de)(de)局面會讓智(zhi)(zhi)能(neng)汽車走(zou)上(shang)智(zhi)(zhi)能(neng)家(jia)居(ju)(ju)曾走(zou)過的(de)(de)(de)(de)彎路。2013年以來，智(zhi)(zhi)能(neng)家(jia)居(ju)(ju)成為產(chan)業潮流(liu)，但由(you)于互(hu)(hu)為競爭對手，海爾(er)、長虹、美(mei)的(de)(de)(de)(de)、TCL等(deng)國內家(jia)電龍(long)頭企(qi)業和(he)國內外互(hu)(hu)聯網巨頭先(xian)后(hou)發布了自(zi)己的(de)(de)(de)(de)智(zhi)(zhi)能(neng)家(jia)居(ju)(ju)標準(zhun)和(he)戰略，導致采用(yong)不同標準(zhun)的(de)(de)(de)(de)智(zhi)(zhi)能(neng)家(jia)居(ju)(ju)產(chan)品(pin)之(zhi)間難以實現互(hu)(hu)聯互(hu)(hu)通，這不僅與智(zhi)(zhi)能(neng)家(jia)居(ju)(ju)本身的(de)(de)(de)(de)目標恰(qia)恰(qia)相(xiang)反(fan)，標準(zhun)不統一、產(chan)品(pin)不兼容、廠商(shang)各自(zi)為戰等(deng)不和(he)諧(xie)因素還給行業的(de)(de)(de)(de)整體(ti)發展帶來了不良影響。

　　對(dui)此，浙江辰興汽(qi)車(che)電(dian)子有(you)限公司工程師王珙認為：“操(cao)作系(xi)(xi)統(tong)堪(kan)稱智(zhi)能汽(qi)車(che)的(de)‘指(zhi)揮(hui)(hui)部(bu)(bu)’，而且對(dui)軟(ruan)件(jian)(jian)(jian)與(yu)硬件(jian)(jian)(jian)的(de)匹配(pei)度要求很高。如果沒有(you)一個(ge)好的(de)操(cao)作系(xi)(xi)統(tong)，無(wu)論(lun)智(zhi)能座艙還是車(che)輛整體設計得再好，也(ye)難(nan)以(yi)發揮(hui)(hui)應(ying)有(you)的(de)優勢。”然而，國內主(zhu)流車(che)企中，幾乎每(mei)家使用的(de)車(che)載(zai)操(cao)作系(xi)(xi)統(tong)都(dou)不(bu)一樣(yang)，這使得零部(bu)(bu)件(jian)(jian)(jian)企業在為車(che)企供應(ying)汽(qi)車(che)電(dian)子系(xi)(xi)統(tong)或智(zhi)能座艙時，要在與(yu)操(cao)作系(xi)(xi)統(tong)匹配(pei)的(de)軟(ruan)件(jian)(jian)(jian)、硬件(jian)(jian)(jian)調(diao)校(xiao)方面(mian)花費更多的(de)時間。

　　專家表示，國內汽車(che)業實現車(che)載操作系(xi)統(tong)(tong)自主可控且統(tong)(tong)一的訴求(qiu)正變得越(yue)來越(yue)強烈。無論是車(che)企還是互聯網公司，都需要共同努力(li)創(chuang)造一個開放和(he)智能的汽車(che)生(sheng)態(tai)。

　　此前，全國(guo)(guo)政(zheng)協經濟委員(yuan)會副主任苗(miao)圩就曾呼吁，我國(guo)(guo)汽(qi)車業需要擁(yong)有自己統一(yi)的車載操作系統。他認為，在以(yi)智能網(wang)聯汽(qi)車為標志的“下半場(chang)”競爭中，中國(guo)(guo)汽(qi)車產業要注重核心技術(shu)的自主研發，及早(zao)謀劃自主可控的芯片、操作系統。同時(shi)，統一(yi)、開源、開放的操作系統，可以(yi)形(xing)成(cheng)構架之上的應用(yong)軟件(jian)產業生(sheng)態。

　　北方大數據(ju)與人工(gong)智能研究院研究員曾文翔(xiang)則強(qiang)調，安全(quan)和穩定是車載操(cao)作系統(tong)立足的(de)根基。他(ta)表示：“車載操(cao)作系統(tong)既(ji)是‘軟件定義(yi)汽車’的(de)體現，也是軟件驅動(dong)硬件的(de)平臺(tai)，其中必(bi)然涉及(ji)數據(ju)及(ji)信息(xi)安全(quan)。如果能夠統(tong)一，寶貴(gui)的(de)技術資(zi)源和研發力量(liang)就會集中堵(du)塞(sai)一些安全(quan)漏(lou)洞，這會在很大程度上(shang)提升操(cao)作系統(tong)和整車的(de)安全(quan)性能；但如果不統(tong)一，將(jiang)不利(li)于數據(ju)及(ji)信息(xi)安全(quan)，更有礙智能汽車的(de)演進。”