近期，四大主要(yao)航(hang)線及東南亞航(hang)線運(yun)價(jia)全(quan)部上(shang)漲(zhang)(zhang)。6月14日，上(shang)海港(gang)出(chu)口至美(mei)西和(he)美(mei)東基本港(gang)市(shi)場運(yun)價(jia)（海運(yun)及海運(yun)附加費(fei)）分別(bie)為6906美(mei)元/FEU和(he)7993美(mei)元/FEU，分別(bie)較上(shang)期上(shang)漲(zhang)(zhang)11.2%、7.3%。

　　由于(yu)運力(li)緊張和旺季(ji)的到來，船公司紛(fen)(fen)紛(fen)(fen)宣布調(diao)漲(zhang)運價。6月(yue)(yue)13日，丹麥航運巨(ju)頭馬士基發布客(ke)戶公告，宣布上調(diao)亞(ya)洲主(zhu)要港(gang)口至(zhi)歐洲多(duo)個目的港(gang)的FAK費率(lv)（均一(yi)運費率(lv)），最高至(zhi)9400美元/FEU，較5月(yue)(yue)中旬接近翻倍。這一(yi)調(diao)整(zheng)將于(yu)7月(yue)(yue)1日正式(shi)生效(xiao)。

　　6月4日(ri)，法(fa)國航運公司達飛發(fa)布(bu)公告，自2024年7月1日(ri)起，對從亞洲至美國的(de)所(suo)有類型(xing)集裝箱征收旺季附加費（PSS），從2160美元(yuan)至3840美元(yuan)不等。

　　海運是外貿企業出口最主要的(de)運(yun)輸(shu)方(fang)式，全球90%以上(shang)的(de)貨(huo)物通過海運(yun)運(yun)輸(shu)。多位外(wai)貿(mao)(mao)人(ren)士坦言，海運(yun)價格的(de)飆升，導(dao)致外(wai)貿(mao)(mao)企業承受了不小的(de)壓力，尤其是低(di)貨(huo)值(zhi)產(chan)品(pin)和大件商品(pin)，如家具等，首當其沖。

　　“主(zhu)要還是(shi)拉漲太快，大(da)家還沒反應過來(lai)，對(dui)便宜(yi)貨影響很大(da)，本身利潤(run)就不高，運費一漲可(ke)(ke)能還虧錢，跨(kua)境電商倒還好(hao)，他(ta)們可(ke)(ke)以(yi)調高平臺(tai)售價，少(shao)虧或(huo)者(zhe)少(shao)賺點。”浙江騰信物流集團董事長李書說。

　　據(ju)悉，今年以來隨著海(hai)外家(jia)具(ju)產(chan)品迎來補庫(ku)存需求，帶動國(guo)內家(jia)具(ju)出口(kou)回暖。海(hai)關(guan)總署數(shu)據(ju)顯示，今年一季度家(jia)具(ju)及(ji)其零件出口(kou)額為1241.4億元，較去年同期(qi)增長23.5%。

　　華(hua)泰證券在研報(bao)中(zhong)表示，海(hai)(hai)(hai)運(yun)費上漲對家(jia)居出(chu)(chu)口(kou)企(qi)業(ye)來說，對制(zhi)造出(chu)(chu)海(hai)(hai)(hai)的(de)代工企(qi)業(ye)而言，主要采用(yong)FOB（離岸價(jia)）的(de)貿易(yi)模式(shi)，海(hai)(hai)(hai)運(yun)費主要由客(ke)戶端(duan)承擔，但若運(yun)費大幅上行，客(ke)戶可能要求調價(jia)以(yi)分擔運(yun)費壓力，進而影響到出(chu)(chu)口(kou)企(qi)業(ye)收入(ru)及利(li)潤(run)。對品牌出(chu)(chu)海(hai)(hai)(hai)企(qi)業(ye)而言，公司直接面向終端(duan)消費者，海(hai)(hai)(hai)運(yun)費需要自行承擔，若海(hai)(hai)(hai)運(yun)費大幅上行，對品牌出(chu)(chu)海(hai)(hai)(hai)模式(shi)為主的(de)出(chu)(chu)口(kou)企(qi)業(ye)影響較大。

　　此(ci)前，家居跨境電商龍(long)頭致歐科技在業績說明中表示，2024年第一(yi)季度凈利潤略(lve)微下降(jiang)，原因之一(yi)是紅海(hai)事件導致海(hai)運費(fei)增加及尾(wei)程運費(fei)漲價所致。

　　面對快速上漲的海運費，有業內(nei)人(ren)士表示(shi)，外貿企業交貨期近的可(ke)以(yi)盡早發貨，交貨期不(bu)急的可(ke)以(yi)晚點發貨。“目(mu)前2個(ge)月(yue)到(dao)3個(ge)月(yue)內(nei)降價可(ke)能不(bu)大，預計到(dao)國慶后價格可(ke)能會回落。”

　　在部分貨(huo)代人士看來，這一輪漲(zhang)價除了本身(shen)需求推動，也有船公司(si)抱團漲(zhang)價的因素在。根據(ju)全球(qiu)航運(yun)(yun)咨詢公司(si)Alphaliner發布(bu)的數據(ju)，按(an)集裝箱(xiang)運(yun)(yun)力排(pai)名，全球(qiu)前(qian)五大集裝箱(xiang)航運(yun)(yun)巨(ju)頭(tou)共控制著全球(qiu)運(yun)(yun)力的64%。因此(ci)船公司(si)可以通過控制運(yun)(yun)力的方式，一定程度上影響運(yun)(yun)價。

　　今年(nian)5月，馬士基發布的2024年(nian)第一季度財報顯示，因碼(ma)頭業(ye)務(wu)的良好表現，以及需(xu)求增加和持續的紅海局(ju)勢，公司業(ye)績(ji)與2023年(nian)四季度相(xiang)比，營收(shou)復蘇。馬士基預計，當前市場環境(jing)將(jiang)持續至下半年(nian)，并上調了全年(nian)財務(wu)預期。

　　對(dui)于運(yun)價(jia)承壓的(de)中小(xiao)(xiao)(xiao)貨(huo)主，杭(hang)州云(yun)莊國際貨(huo)運(yun)代理有限公司總經理劉貴剛表示，中小(xiao)(xiao)(xiao)客(ke)戶(hu)貨(huo)不穩(wen)定，雖(sui)然旺季船公司放出來(lai)的(de)艙位少，但是(shi)淡季通常都是(shi)低于合(he)約市場價(jia)格(ge)，“其實都是(shi)相對(dui)的(de)。”不過也有人表示，最近一兩年，海運(yun)價(jia)格(ge)波動幅度遠(yuan)超往年，中小(xiao)(xiao)(xiao)貨(huo)主需要強化風險(xian)防(fang)范(fan)。