在(zai)“雙碳(tan)”大戰略下，國內碳(tan)交(jiao)易情(qing)況備(bei)受社會(hui)關(guan)注。9月16日，全國碳(tan)排放交(jiao)易市(shi)場（下稱：全國碳(tan)市(shi)場）迎(ying)來(lai)開(kai)市(shi)滿兩個月的日子。根據最新(xin)消(xiao)息，自全國碳(tan)市(shi)場開(kai)市(shi)以來(lai)，截至9月15日，碳(tan)排放配額累計成交(jiao)量已(yi)超過845萬(wan)噸，累計成交(jiao)額超4億。

兩個月前的7月16日，全國碳市場在上海環境能源交易所正式啟動。初期該市場納入了電力、石化、建材、鋼鐵、航空等8個高能耗行業，同樣被認為是“碳排放大戶”的汽車行業并未納入其中。

盡管如此，汽(qi)車(che)(che)行(xing)業納入(ru)碳(tan)交易市(shi)場(chang)被(bei)認為是遲早(zao)的事，因為國內汽(qi)車(che)(che)保有(you)量不斷增(zeng)大，截至(zhi)2020年底全(quan)國汽(qi)車(che)(che)保有(you)量超過2.8億輛，且相關(guan)研(yan)究表(biao)明，乘用(yong)車(che)(che)碳(tan)排放(fang)占(zhan)城(cheng)市(shi)交通中的比例超過60%，減排問題較為嚴峻，因此汽(qi)車(che)(che)行(xing)業納入(ru)碳(tan)交易市(shi)場(chang)對促進乘用(yong)車(che)(che)節能減排有(you)重(zhong)要意義。

事(shi)實上，對于汽車(che)行(xing)業未納入碳交易(yi)系統(tong)，國內(nei)也一直存(cun)在(zai)爭(zheng)議，但(dan)現實是，在(zai)環(huan)保節能方面，汽車(che)行(xing)業本身(shen)已有執行(xing)數年的(de)“雙(shuang)(shuang)積(ji)(ji)分(fen)(fen)”考(kao)核(he)體(ti)系，如果汽車(che)業要(yao)被納入統(tong)一的(de)碳交易(yi)市(shi)場(chang)，現行(xing)的(de)“雙(shuang)(shuang)積(ji)(ji)分(fen)(fen)”考(kao)核(he)體(ti)系與碳交易(yi)市(shi)場(chang)體(ti)系將如何協同和掛鉤將成為首先要(yao)解決(jue)的(de)問題。目前，雙(shuang)(shuang)積(ji)(ji)分(fen)(fen)與碳交易(yi)是兩套獨立(li)的(de)系統(tong)。

這(zhe)一問題已(yi)經引起(qi)相(xiang)關部(bu)(bu)門的(de)關注。日前，工信部(bu)(bu)在回復政協第十(shi)三屆全國委員會第四次(ci)會議第1259號提案(an)時明確指出，將展開“雙積(ji)分”政策與碳(tan)交(jiao)易市場(chang)銜接方案(an)等研究工作。該表態成為汽車業(ye)將盡快納入全國碳(tan)交(jiao)易市場(chang)的(de)信號。

與此(ci)同時，等待上層戰略制定來提供方(fang)向的(de)車企，也呼吁盡快實現對(dui)兩(liang)套(tao)系(xi)統的(de)銜接(jie)。如江汽集團黨(dang)委書記(ji)、董事長(chang)項興初就在今(jin)年的(de)兩(liang)會期(qi)間，以及(ji)9月4日舉行的(de)泰達論壇(tan)上，兩(liang)次建(jian)議政府(fu)方(fang)面引導雙積(ji)分政策向碳交易(yi)靠攏。

但對實施(shi)了(le)近4年的汽車“雙(shuang)積分”體系來說，與碳交易(yi)市場掛鉤(gou)并不容易(yi)，多位行(xing)業專家(jia)在接受經濟(ji)觀察報(bao)記者(zhe)采(cai)訪時表示(shi)，從(cong)考核對象和價格體系，二者(zhe)差(cha)異明(ming)顯，很難簡單(dan)掛鉤(gou)。

“這（雙積分與碳交(jiao)(jiao)易(yi)掛鉤）確實是個大(da)(da)問(wen)(wen)題(ti)。這兩個系統差別很大(da)(da)，考核和(he)交(jiao)(jiao)易(yi)應該(gai)也不在一個數量(liang)級上，如果(guo)僅以目前的(de)狀(zhuang)態，‘硬’統籌難度(du)很大(da)(da)。需要一個新思(si)路新路徑。”一位此前在工信部政策部門任職(zhi)的(de)人士在接受(shou)經濟(ji)觀察報(bao)記者采訪時(shi)表示(shi)。他提到，對(dui)于兩者的(de)統籌問(wen)(wen)題(ti)，相(xiang)關(guan)部門已經研究了很多年(nian)，但截至目前尚(shang)未有相(xiang)關(guan)解(jie)決方案對(dui)外(wai)公(gong)布。

短期內銜接難度大？

對于汽車行業來說，“雙積(ji)分”和碳交易(yi)是兩(liang)個不(bu)同的考(kao)核系統。

“雙(shuang)積(ji)分(fen)”考核(he)政策在2017年公布，從2018年開始實施。所謂“雙(shuang)積(ji)分(fen)”，指的(de)(de)是乘(cheng)用(yong)車企(qi)業平均燃料(liao)消耗量積(ji)分(fen)和(he)(he)新能源(yuan)汽(qi)車積(ji)分(fen)，其(qi)中的(de)(de)新能源(yuan)汽(qi)車積(ji)分(fen)和(he)(he)碳積(ji)分(fen)非(fei)常相(xiang)似(si)，車企(qi)之間可以進行(xing)轉讓或買賣。

按(an)照(zhao)“雙積(ji)分(fen)”政策，國內年(nian)銷3萬輛以上的(de)(de)汽車生產(chan)企業，都(dou)被納入了兩個(ge)積(ji)分(fen)的(de)(de)核(he)算，并(bing)按(an)照(zhao)發展階段不同，設置了不同的(de)(de)考核(he)目標(biao)。其中，新(xin)(xin)能源積(ji)分(fen)通(tong)過生產(chan)新(xin)(xin)能源汽車獲(huo)得，每(mei)生產(chan)一(yi)輛標(biao)準(zhun)車型最高(gao)可得到五(wu)分(fen)。如果(guo)沒有達到考核(he)標(biao)準(zhun)，有幾種途(tu)徑可以得到積(ji)分(fen)，一(yi)種是購買(mai)，另(ling)一(yi)種是集團內部企業間互相轉(zhuan)讓(rang)。

而(er)碳(tan)交(jiao)易（碳(tan)排(pai)放權(quan)交(jiao)易制度）最初(chu)是由聯合國設計(ji)的(de)(de)一(yi)種國際貿易機制，旨在應(ying)對氣(qi)候變(bian)化(hua)，以及(ji)減少以二氧化(hua)碳(tan)為(wei)(wei)代表(biao)的(de)(de)溫室氣(qi)體(ti)排(pai)放。1997年(nian)，《京都(dou)議定書》開啟(qi)了碳(tan)交(jiao)易的(de)(de)進程(cheng)，約定將二氧化(hua)碳(tan)排(pai)放權(quan)作為(wei)(wei)一(yi)種商品(pin)進行交(jiao)易，后來越來越多的(de)(de)國家建(jian)立了各自的(de)(de)碳(tan)交(jiao)易市場。

在中國，從2011年(nian)起，北(bei)京、天津、上海、重慶、湖(hu)北(bei)、廣東、深圳、四(si)川8個省市(shi)相繼(ji)啟動了地方碳交易市(shi)場，直到今(jin)年(nian)7月，全(quan)國性的碳交易市(shi)場建立。

對于這兩個獨立考核(he)體(ti)系的(de)打(da)通，汽(qi)車行業內有(you)觀(guan)點(dian)認(ren)為(wei)，可(ke)以將(jiang)“雙積分(fen)(fen)(fen)”中涉(she)及平均燃料(liao)消耗量與新能源汽(qi)車的(de)兩類(lei)積分(fen)(fen)(fen)，分(fen)(fen)(fen)別轉化為(wei)碳排放計量，并將(jiang)積分(fen)(fen)(fen)交易市(shi)場納入碳交易市(shi)場。但對于這個看似可(ke)行的(de)方(fang)法，接受經濟觀(guan)察報采訪的(de)多位(wei)專(zhuan)家卻都表示，中間存在非常多的(de)阻礙。

首(shou)先是制度(du)方面的(de)(de)差異——雙(shuang)積(ji)(ji)分(fen)和碳(tan)(tan)(tan)交(jiao)易所考核的(de)(de)標(biao)的(de)(de)并不相同。其中，雙(shuang)積(ji)(ji)分(fen)聚焦車輛(liang)(liang)認(ren)證環節(jie)管(guan)理(li)，油耗積(ji)(ji)分(fen)為(wei)(wei)企(qi)(qi)業平(ping)均(jun)油耗實(shi)際(ji)值與達(da)標(biao)值的(de)(de)差異與產量(liang)乘積(ji)(ji)，新能源(yuan)積(ji)(ji)分(fen)來自生(sheng)(sheng)產或進口的(de)(de)新能源(yuan)車型，而碳(tan)(tan)(tan)交(jiao)易市場的(de)(de)標(biao)的(de)(de)為(wei)(wei)企(qi)(qi)業在(zai)生(sheng)(sheng)產、經營過(guo)程中產生(sheng)(sheng)的(de)(de)二氧化碳(tan)(tan)(tan)排(pai)放(fang)量(liang)。也就是說，雙(shuang)積(ji)(ji)分(fen)政策管(guan)理(li)的(de)(de)是車輛(liang)(liang)行駛過(guo)程中單位里(li)程的(de)(de)碳(tan)(tan)(tan)排(pai)放(fang)強(qiang)度(du)，而碳(tan)(tan)(tan)交(jiao)易中管(guan)控的(de)(de)是一段時期內(nei)（產品(pin)生(sheng)(sheng)命周期內(nei)）的(de)(de)碳(tan)(tan)(tan)排(pai)放(fang)總量(liang)，量(liang)綱(gang)上存在(zai)較大差異，難通過(guo)簡單折算達(da)成(cheng)統(tong)一。

如是金融(rong)研究院報告指出，“雙積分”是以結果為(wei)(wei)導向的核算(suan)方式(shi)，而碳排(pai)放則以根源為(wei)(wei)導向，這兩(liang)種指標(biao)之(zhi)間的換算(suan)會增加(jia)所涉及的各(ge)部門間的協調與管(guan)理成本。

另一個值得注意的(de)(de)問(wen)題是，碳交易價(jia)格和雙積(ji)(ji)分(fen)(fen)價(jia)格的(de)(de)差(cha)異(yi)也較大，難以進行簡(jian)單的(de)(de)換算。數據顯示，2020年底新(xin)能源積(ji)(ji)分(fen)(fen)的(de)(de)交易價(jia)格已(yi)經飆升至(zhi)3000元/分(fen)(fen)，這是因為車企(qi)在新(xin)能源積(ji)(ji)分(fen)(fen)上的(de)(de)表現兩極(ji)分(fen)(fen)化(hua)，積(ji)(ji)分(fen)(fen)出現結構(gou)性供不應求(qiu)。

而(er)我國(guo)(guo)碳交易市(shi)場(chang)價格此前長期維持在(zai)(zai)20元(yuan)/噸左(zuo)右。在(zai)(zai)全國(guo)(guo)碳交易市(shi)場(chang)開(kai)市(shi)兩個月以來，碳市(shi)場(chang)價格一路下(xia)行，9月15日收盤(pan)(pan)價為45元(yuan)/噸，跌破(po)啟動時的(de)開(kai)盤(pan)(pan)價。

中(zhong)汽研在(zai)2020年10月發布的(de)(de)《乘(cheng)用(yong)車雙積分(fen)政策與碳(tan)交(jiao)易市場銜(xian)接的(de)(de)初步評(ping)估(gu)》報告(gao)指出，如(ru)果按照20元/噸的(de)(de)碳(tan)交(jiao)易價格，即(ji)使把兩(liang)者量(liang)綱打(da)通，按照典型(xing)乘(cheng)用(yong)車碳(tan)排放為(wei)95g/km測算，碳(tan)交(jiao)易市場中(zhong)車輛每行駛一萬公里(li)所付(fu)出的(de)(de)減排成(cheng)本也(ye)僅為(wei)20元左右。

這意(yi)味著(zhu)，如果兩個系(xi)統實現打(da)通，或將導致汽車生產企業(ye)減排合規成(cheng)(cheng)本大幅下降，遠低于技(ji)術升級的成(cheng)(cheng)本，不利(li)于新能源(yuan)汽車產業(ye)的發展(zhan)及(ji)技(ji)術提升。

同時，從供(gong)(gong)應(ying)角(jiao)度，中(zhong)汽研指出(chu)，目前碳(tan)交(jiao)易市場的碳(tan)配額供(gong)(gong)應(ying)也遠比“雙積分(fen)”的供(gong)(gong)應(ying)充(chong)足，這會(hui)進(jin)一步減輕(qing)車企的合(he)規(gui)壓力，如(ru)果(guo)簡(jian)單打通，更加不利于新能(neng)源汽車的發展(zhan)。

基于雙積分市(shi)場和碳(tan)交易市(shi)場存在(zai)著制(zhi)度(du)性(xing)的差異，以及(ji)碳(tan)排放核算(suan)的邊界與核算(suan)體系(xi)存在(zai)的固(gu)有問(wen)題，加上全國碳(tan)交易市(shi)場建設的不完(wan)善，中汽研的報(bao)告初步(bu)判斷，雙積分政策與碳(tan)市(shi)場交易在(zai)2035年之前并不具備銜接(jie)的條件(jian)。

“雙積分”之困

“（政策(ce)）短期會以雙積(ji)分(fen)為主導，逐(zhu)漸導入碳交易，再逐(zhu)步(bu)過(guo)渡到以碳交易為主導。”對接下來(lai)的汽(qi)車(che)行業減排政策(ce)變(bian)化(hua)趨勢，汽(qi)車(che)行業資深分(fen)析(xi)師(shi)梅松林對經濟(ji)觀(guan)察報記者(zhe)表示。

從2018年開始實施至今，雙積分政(zheng)策已經實施了3年有(you)余。整體來看，被稱為“汽(qi)車(che)版碳交易市場(chang)”的雙積分政(zheng)策確實在一(yi)定程度上(shang)起到(dao)了鼓勵汽(qi)車(che)企業發(fa)展新(xin)能源產品的作用。

今年(nian)7月，工業(ye)和信息化(hua)部、商務部、海關總署、市場(chang)監管總局聯合公布(bu)了《2020年(nian)度中(zhong)國乘(cheng)用車(che)企業(ye)平均燃料消耗量(liang)與新能源(yuan)汽車(che)積分情況公告》。

這(zhe)份報告顯示，從2018年(nian)到2020年(nian)累計交(jiao)(jiao)易(yi)426萬分(fen)，金(jin)額達(da)到31.7億元，其中(zhong)2020年(nian)交(jiao)(jiao)易(yi)規模為215萬分(fen)，交(jiao)(jiao)易(yi)額為25.9億元，同比增(zeng)長40%。交(jiao)(jiao)易(yi)價(jia)格(ge)也(ye)在(zai)波動中(zhong)增(zeng)長，其中(zhong)2018年(nian)積分(fen)訂(ding)單交(jiao)(jiao)易(yi)主要集中(zhong)在(zai)1000元/分(fen)內，2019年(nian)近9成交(jiao)(jiao)易(yi)單價(jia)不(bu)高于500元，2020年(nian)交(jiao)(jiao)易(yi)單價(jia)普(pu)遍高于1000元。

由于在新能(neng)源布局上步伐較緩，在此前(qian)的三年中(zhong)，合資品(pin)牌(pai)一直是新能(neng)源積(ji)分的重災區(qu)，缺口非常大(da)，有的車(che)企甚至(zhi)出現上百萬的負積(ji)分。與此同時，一些自(zi)主品(pin)牌(pai)則成為積(ji)分富翁，通過出售手中(zhong)的積(ji)分，獲得不(bu)菲的收(shou)(shou)入(ru)，如此前(qian)蔚來汽車(che)就透露其積(ji)分收(shou)(shou)入(ru)達(da)到(dao)數(shu)億元，廣(guang)汽埃(ai)安也表示(shi)通過積(ji)分取得不(bu)小的收(shou)(shou)益。

從(cong)2020年的(de)積(ji)(ji)分(fen)結果看(kan)，特斯拉(la)成為新能源(yuan)汽(qi)(qi)車(che)(che)積(ji)(ji)分(fen)的(de)最(zui)大贏(ying)家，以86萬(wan)分(fen)居首。其(qi)后則是比亞迪、上汽(qi)(qi)通用(yong)五菱、廣汽(qi)(qi)乘用(yong)車(che)(che)，油耗積(ji)(ji)分(fen)分(fen)別達到75萬(wan)分(fen)、44萬(wan)分(fen)、32萬(wan)分(fen)。在正積(ji)(ji)分(fen)前十名中，還有江淮汽(qi)(qi)車(che)(che)、奇(qi)瑞汽(qi)(qi)車(che)(che)、北京汽(qi)(qi)車(che)(che)、威馬汽(qi)(qi)車(che)(che)、小(xiao)鵬汽(qi)(qi)車(che)(che)、理想汽(qi)(qi)車(che)(che)，這(zhe)些均是國內的(de)自主品牌。

新能(neng)(neng)源負積(ji)分(fen)(fen)(fen)陣營則依然(ran)被合資品(pin)牌占據。在2020年，全年平均燃(ran)(ran)料消(xiao)(xiao)耗量負積(ji)分(fen)(fen)(fen)前三的(de)車企(qi)分(fen)(fen)(fen)別是一汽-大(da)眾(zhong)、上(shang)汽大(da)眾(zhong)、上(shang)汽通用，它們的(de)燃(ran)(ran)油負積(ji)分(fen)(fen)(fen)為-139萬分(fen)(fen)(fen)、-93萬分(fen)(fen)(fen)、-81萬分(fen)(fen)(fen)。然(ran)而它們可以用來抵消(xiao)(xiao)的(de)新能(neng)(neng)源積(ji)分(fen)(fen)(fen)卻(que)少(shao)之(zhi)又(you)少(shao)，導(dao)致(zhi)積(ji)分(fen)(fen)(fen)缺(que)口非常大(da)。

不過，自主和(he)合(he)資品牌(pai)(pai)長久以來的(de)這種積分差距，可能將隨著合(he)資品牌(pai)(pai)發力(li)新能源縮小。細化到汽車企業層面，目前(qian)幾乎所有車企均(jun)(jun)在(zai)(zai)雙積分的(de)壓力(li)下開(kai)始向電(dian)動化轉型，尤其是一(yi)(yi)些此前(qian)專注于燃(ran)油車的(de)國際(ji)汽車巨頭及(ji)其在(zai)(zai)中國的(de)合(he)資公司，如大眾、寶馬、奔馳(chi)、福(fu)特、通用(yong)等，均(jun)(jun)公布(bu)了雄心勃勃的(de)電(dian)動轉型計劃，中國市場(chang)則統一(yi)(yi)被當做重中之重。

但值(zhi)(zhi)得注意的(de)(de)是(shi)，“雙(shuang)積(ji)分”實施以來(lai)，也出(chu)現了一些預料之外的(de)(de)狀(zhuang)況，如價格的(de)(de)猛漲(zhang)，就讓車企直呼有些“受(shou)不了”。在今年中國電動(dong)汽車百人會論壇上，長安(an)汽車董事長朱華就指出(chu)，受(shou)雙(shuang)積(ji)分政策影響，2020年六大汽車集(ji)團(tuan)雙(shuang)積(ji)分均為負值(zhi)(zhi)，而新能源積(ji)分價格卻不斷(duan)水(shui)漲(zhang)船高，車企因(yin)此出(chu)現增(zeng)虧現象，長安(an)集(ji)團(tuan)2020年就因(yin)雙(shuang)積(ji)分造成單車減利約4000元。

雙積(ji)分(fen)的(de)價格(ge)飆升一(yi)度引起業(ye)內(nei)的(de)關注。根據經(jing)濟觀察報的(de)采訪，到2020年年底，企(qi)業(ye)之間新能(neng)源汽車正(zheng)積(ji)分(fen)交易價格(ge)已經(jing)達到3000元一(yi)個積(ji)分(fen)，比2019年最高(gao)800多元的(de)水平翻了幾倍。

雙(shuang)積(ji)分(fen)價(jia)格(ge)飆(biao)升背后的(de)(de)原因有幾個方(fang)面(mian)。首先是與2020年(nian)的(de)(de)新能(neng)源汽車銷(xiao)(xiao)售(shou)結構(gou)有關(guan)，2020年(nian)新上市五菱宏光MINIEV占據了新能(neng)源車銷(xiao)(xiao)量較大(da)份額(e)，但這(zhe)種小型車的(de)(de)單車積(ji)分(fen)較低，因此拉低了單車積(ji)分(fen)值(zhi)，造成新能(neng)源汽車積(ji)分(fen)總量不樂(le)觀。

另外(wai)更(geng)加(jia)(jia)值得(de)注意的(de)是，因(yin)新能源(yuan)汽(qi)車(che)積分可以(yi)在集團企業中進行(xing)轉讓(rang)，造成可以(yi)在平(ping)臺上交易的(de)積分更(geng)加(jia)(jia)稀缺，供不應求的(de)局面(mian)更(geng)加(jia)(jia)嚴峻。此(ci)外(wai)，在積分價(jia)格不斷上漲(zhang)的(de)情(qing)況下，還有不少車(che)企還出現(xian)了“惜售”的(de)情(qing)況，坐等(deng)價(jia)格上漲(zhang)再進行(xing)交易，這進一步(bu)推高了市場交易價(jia)。

總體來看，新能源汽(qi)車(che)積(ji)分價格不穩定的背后，是“雙(shuang)積(ji)分”政策下(xia)積(ji)分交易(yi)透明度(du)有待提(ti)升的問(wen)題。如(ru)果汽(qi)車(che)業納入(ru)碳交易(yi)市(shi)場，這個問(wen)題或將很(hen)大程度(du)得到解決。

總體而(er)言，在目前情況(kuang)下(xia)，雙積分(fen)納入碳交(jiao)易市場很可(ke)能是(shi)一把(ba)“雙刃(ren)劍”，在降(jiang)低車(che)企合規成本的(de)(de)同時(shi)，也(ye)會對新能源汽(qi)車(che)的(de)(de)推廣帶來不(bu)利影響。在這(zhe)種情況(kuang)下(xia)，如何進行合適的(de)(de)統籌，既能夠提升(sheng)交(jiao)易透(tou)明(ming)度，又可(ke)以(yi)持續(xu)推進新能源汽(qi)車(che)的(de)(de)發展，將成為實現這(zhe)兩大考核體系順利掛(gua)鉤的(de)(de)前提。