隨(sui)著全(quan)球(qiu)經濟反(fan)彈、大宗商品需求復(fu)蘇，今年航(hang)運運價不斷上(shang)升。而隨(sui)著美國購(gou)物(wu)旺季的(de)到來(lai)，零售商不斷增加的(de)訂單使全(quan)球(qiu)供應鏈壓力倍增，目前，從中(zhong)國至美國的(de)集(ji)裝箱(xiang)運價已突破2萬(wan)美元/40英(ying)尺集(ji)裝箱(xiang)，創下歷史新高(gao)。

Delta變異病(bing)毒的(de)加速(su)傳播(bo)，導致(zhi)全球集裝箱周轉(zhuan)率放(fang)緩；該病(bing)毒變種對(dui)亞洲部分國家和地區(qu)影(ying)響較大，并促使(shi)許多國家切(qie)斷了海員(yuan)(yuan)的(de)陸路(lu)通行。這使(shi)得船(chuan)(chuan)長無法輪(lun)換(huan)疲(pi)憊的(de)船(chuan)(chuan)員(yuan)(yuan)，大約10萬(wan)名(ming)海員(yuan)(yuan)在(zai)他們的(de)任期結束后被(bei)困在(zai)海上，船(chuan)(chuan)員(yuan)(yuan)的(de)工作時間超過了2020年封鎖的(de)高峰期。國際(ji)航運協會(hui)秘書長Guy Platten表示：“我們不再處(chu)于(yu)第(di)二(er)次(ci)船(chuan)(chuan)員(yuan)(yuan)更換(huan)危機的(de)風口浪尖上，我們正處(chu)于(yu)一次(ci)危機之中。”

此外，7月中下旬(xun)(xun)歐洲(德(de)國)的(de)(de)(de)洪水、7月下旬(xun)(xun)和(he)近(jin)日在中國華南沿海地區發生的(de)(de)(de)臺風進(jin)一步破壞(huai)了尚未從(cong)第一波大流(liu)行(xing)中恢復的(de)(de)(de)全球(qiu)供應鏈(lian)。這些都是導致貨(huo)柜(ju)運費再創新高幾項重要因素。

海運(yun)(yun)咨(zi)詢機構Drewry總經理Philip Damas指(zhi)出，目前全球集裝箱運(yun)(yun)輸已變成了一(yi)個高度(du)混亂、供應不(bu)足的賣方市場(chang)；在(zai)該(gai)市場(chang)中，許多航運(yun)(yun)公司可以收取(qu)正常價格的四到十倍(bei)的運(yun)(yun)費。Philip Damas稱：“我(wo)們已經30多年沒(mei)有在(zai)航運(yun)(yun)業看到這種情況了。”他補充說(shuo)，他預(yu)計這種“極端運(yun)(yun)價”將持續到2022年中國春節。

7月28日，波羅的(de)(de)海日運(yun)(yun)價指數(shu)(Freightos Baltic Daily Index)調整(zheng)了(le)其跟(gen)蹤(zong)海運(yun)(yun)費率的(de)(de)方(fang)法，首(shou)次(ci)將預(yu)訂(ding)所(suo)需的(de)(de)各(ge)種保費附加費包(bao)括在內，大幅提(ti)高了(le)貨主實際支付成(cheng)本的(de)(de)透明(ming)度。目(mu)前最新的(de)(de)該(gai)指數(shu)顯示(shi)：

中國-美東航線每個集裝箱(xiang)運價(jia)達到20804美元(yuan)，比一(yi)年前攀升(sheng)了超過500%。

中國-美西的費用(yong)略低于20000美元，

而中(zhong)國(guo)-歐(ou)洲的最新費率接近14000美元。

在(zai)有些國家(jia)疫(yi)情反彈后，一些主要外國港口的周轉時間放緩至(zhi)7-8天(tian)左右。

飆(biao)升的(de)(de)運(yun)(yun)費(fei)(fei)導致(zhi)集(ji)裝箱(xiang)船的(de)(de)租(zu)金上漲，迫(po)使航運(yun)(yun)公(gong)司優先考慮為最有利(li)可圖的(de)(de)航線(xian)提供服務(wu)。研究咨詢(xun)公(gong)司Alphaliner的(de)(de)執行(xing)顧問Tan Hua Joo表示：“船舶只能在運(yun)(yun)費(fei)(fei)較(jiao)(jiao)高的(de)(de)行(xing)業中獲(huo)利(li)，這就是運(yun)(yun)力主要轉移到美(mei)國的(de)(de)原因。（查(cha)看(kan)文章：爭搶利(li)潤，船公(gong)司爭相將(jiang)運(yun)(yun)力投放至跨太(tai)航線(xian)！推動運(yun)(yun)費(fei)(fei)繼續高漲）”Drewry總經(jing)理(li)Philip Damas表示，一(yi)些承運(yun)(yun)人減少了利(li)潤較(jiao)(jiao)低(di)的(de)(de)航線(xian)的(de)(de)運(yun)(yun)量，例如跨大西(xi)洋和亞洲(zhou)內部航線(xian)。“這意味著后者的(de)(de)費(fei)(fei)率(lv)現在正(zheng)在快速(su)上漲。”

業(ye)內(nei)專家(jia)分析說，去年(nian)初新冠肺炎(yan)疫情使(shi)全球經濟(ji)急踩(cai)剎車并(bing)引發(fa)全球供應鏈中(zhong)斷(duan)，結果就(jiu)是導致(zhi)海運費(fei)暴(bao)漲。Ocean Shipping Consultants主管(guan)Jason Chiang說：“每當市場(chang)達到所謂的平衡時，就(jiu)會(hui)(hui)有突(tu)發(fa)事(shi)件讓航運公(gong)司(si)得以(yi)提高運價。”他指出，3月蘇伊士(shi)運河的堵(du)塞(sai)事(shi)件也是船運公(gong)司(si)調漲運費(fei)的主因之(zhi)一。“新造船訂單幾(ji)乎相當于現有運力的20%，但(dan)要等到2023年(nian)投入運營，因此在兩年(nian)內(nei)不會(hui)(hui)看到運力有任何大幅增(zeng)加。”

合同運價月漲幅飆升28.1%

根據(ju)Xeneta的數(shu)(shu)據(ju)，上(shang)個月(yue)(yue)(yue)長期(qi)(qi)合同集裝箱運費上(shang)漲(zhang)了28.1%，這是有(you)史以來最大的月(yue)(yue)(yue)度漲(zhang)幅。此前最高的月(yue)(yue)(yue)度漲(zhang)幅為今(jin)年(nian)5月(yue)(yue)(yue)份的11.3%。該指數(shu)(shu)今(jin)年(nian)上(shang)漲(zhang)了76.4%，7月(yue)(yue)(yue)份的數(shu)(shu)據(ju)比去(qu)年(nian)同期(qi)(qi)上(shang)漲(zhang)了78.2%。

“這是一個真正(zheng)令人嘆為(wei)觀止的發展。” Xeneta首席執行官Patrik Berglund評論道。“我們(men)已經看到需求(qiu)旺盛(sheng)、運力(li)不足(zu)和供應鏈(lian)中斷（部分(fen)歸因于新冠肺炎(yan)和港(gang)口擁堵）導致今年的運費越來越高，但沒有人能預料到如(ru)此幅度(du)的上升(sheng)。該行業正(zheng)在(zai)超速運轉。”

長期合同(tong)運(yun)費(fei)的急劇(ju)上升(sheng)是在(zai)現貨(huo)集裝(zhuang)箱運(yun)費(fei)的急劇(ju)上升(sheng)之后出(chu)現的。歐洲(zhou)進口(kou)現貨(huo)運(yun)價在(zai)7月份(fen)大幅上漲(zhang)49.1%至(zhi)每(mei)FEU超過13000美元(yuan)（FAK），同(tong)比(bi)(bi)上漲(zhang)120.3%。7月份(fen)XSI的亞洲(zhou)出(chu)口(kou)指數(shu)上升(sheng)24.2%，同(tong)比(bi)(bi)上升(sheng)110.4%。7月份(fen)美國(guo)進口(kou)商品的即期費(fei)率(lv)上漲(zhang)17.7%，比(bi)(bi)去年同(tong)期上漲(zhang)61.2%。

XSI的(de)費率(lv)數據基準(zhun)是(shi)來(lai)源于公司(si)客戶組合的(de)條目，其中包括家(jia)喻戶曉的(de)品牌，如伊萊(lai)(lai)克斯(Electrolux)、聯合利(li)華(Unilever)、雀巢(Nestlé)、歐萊(lai)(lai)雅(L’oreal)、約(yue)翰迪爾(er)(John Deere)和沃(wo)爾(er)沃(wo)(Volvo)。它證(zheng)實，即使是(shi)最(zui)大(da)的(de)托運(yun)人(ren)也(ye)無法阻止其年度合同大(da)幅(fu)上漲的(de)趨勢(shi)，這(zhe)是(shi)由短期(qi)市場的(de)大(da)幅(fu)上漲推動的(de)。

預(yu)計(ji)短期(qi)運(yun)費將在今年某個階段開始下降，然而，隨著主(zhu)要(yao)貿(mao)易航線的強勁需(xu)求以(yi)及供(gong)應鏈中斷和(he)港口擁堵造(zao)成運(yun)力短缺的惡性循環，大多數(shu)分析師(shi)現在都(dou)認為預(yu)計(ji)最早要(yao)到2月份(fen)的農歷新年之后才會下降。

因此，大合(he)同托運(yun)(yun)(yun)人別無(wu)選擇，只能硬著頭皮同意大幅提高運(yun)(yun)(yun)費——這(zhe)反過來又為未來幾年設定了更高的門檻——或者面臨在現(xian)貨市場上支(zhi)付(fu)更多(duo)費用來運(yun)(yun)(yun)輸他們的產(chan)品。

此(ci)外，與(yu)幾(ji)個月前(qian)承運人被指控違反(fan)合同(tong)以追逐利潤更高的(de)(de)優(you)質(zhi)業(ye)務(wu)的(de)(de)情況相反(fan)，Xeneta表(biao)示，總(zong)的(de)(de)來說，航運公司尊重與(yu)最(zui)大客戶的(de)(de)長期(qi)合同(tong)。Berglund指出，這是(shi)對夏初形勢的(de)(de)一(yi)種(zhong)改善，當時對rolled cargo和(he)違反(fan)協議的(de)(de)擔憂是(shi)一(yi)種(zhong)永遠(yuan)存在的(de)(de)威(wei)脅，即使(shi)對Xeneta最(zui)大的(de)(de)客戶來說也是(shi)如此(ci)。

Maersk和Hapag-Lloyd等承(cheng)運人已公開表示他們(men)對(dui)長期(qi)合同客戶的(de)承(cheng)諾，毫(hao)無疑(yi)問，他們(men)著眼于未來市(shi)場，當(dang)大量新訂購運力(li)的(de)船(chuan)舶投入運營(ying)，供需平(ping)衡將重回到托運人的(de)手(shou)中(zhong)。

盡管如此，Berglund對(dui)承運人合同承諾(nuo)的(de)(de)樂觀看法有一個(ge)警告，即托運人再也不能指望在與承運人的(de)(de)MQC交易中有任(ren)何靈活性(xing)。“Volume的(de)(de)靈活性(xing)已(yi)經(jing)完全消失了。”他(ta)表示。并(bing)指出對(dui)托運人承諾(nuo)最大(da)數量以(yi)確保艙位的(de)(de)做(zuo)法“已(yi)經(jing)成為過去(qu)”。